Rivoluzione Suzuki. GSX-8T e GSX-8TT: la sostanza si fa bella

Lo stile è (finalmente) sostanza

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Per capire quanto siano importanti queste moto per Suzuki, basta sapere che per la prima volta l’intero design è stato affidato a un team europeo. Arturo Vidal e il suo gruppo hanno curato tutto, dal faro al codino. Il risultato è una moto "bella", concetto raramente attribuito alle Suzuki del passato recente. Le due versioni condividono la stessa base ma si differenziano per alcuni dettagli: la 8T ha un look più pulito e una sella in stile classico, mentre la 8TT punta su una linea sportiva, con cupolino, sottocarena, cerchi colorati e sella piatta con cuciture rosse.

A bordo: spazio, equilibrio e pulizia

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Una volta in sella, le GSX-8T e 8TT offrono una posizione di guida azzeccata: comoda, naturale e poco affaticante. Le quote ciclistiche sono state pensate per garantire stabilità e maneggevolezza. La T offre una seduta più accogliente e un feeling da naked rilassata, mentre la TT ha una posizione leggermente più avanzata e protetta grazie al cupolino aerodinamico che riduce la pressione sul busto e il fastidioso effetto ventosa a velocità autostradali.

Come vanno: tra comfort e controllo

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Su strada, le nuove Suzuki stupiscono. Il feeling con l’avantreno è immediato. La moto è precisa, direzionale, stabile. L’impostazione è neutra e consente di variare la traiettoria anche in curva con naturalezza, grazie anche al telaio in acciaio ben progettato e al forcellone in alluminio che contribuisce alla rigidità torsionale. L’unico appunto riguarda le gomme Dunlop Roadsport 2: discrete sull’asciutto ma penalizzate da un profilo poco armonico tra anteriore e posteriore, che limita un po’ la fiducia quando si forza l’avantreno.

Motore: 776 cm³ di coppia e rotondità

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Il bicilindrico parallelo da 776 cm³ è il cuore pulsante della GSX-8T e 8TT. Già apprezzato sulla 8S, qui viene riproposto con la medesima configurazione: manovelle a 270° che simulano il comportamento di un V-Twin, doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e ride-by-wire. La risposta al gas è fluida, priva di on-off, specialmente in mappa B (Basic), la più bilanciata per l’uso quotidiano. La mappa A è più aggressiva (ma mai brutale), mentre la C è ideale per la pioggia o per un uso rilassato. La coppia di 78 Nm a 6.800 giri consente di uscire dalle curve in alto, ma soprattutto in basso: già a 2.000 giri, in sesta, il motore spinge con autorevolezza. Merito anche dell’airbox da 6 litri ottimizzato con condotti di lunghezza differenziata per massimizzare il riempimento.

Vibrazioni? No, grazie

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Il Suzuki Cross Balancer fa la differenza. È un sistema brevettato di doppio contralbero primario posizionato a 90° rispetto all’albero motore, in grado di eliminare le vibrazioni primarie e secondarie. Il risultato è un’erogazione fluida e un motore che vibra pochissimo ai medi e solo leggermente agli alti regimi. Anche il rumore meccanico è ridotto. Il sound allo scarico è cupo e pieno, grazie al terminale basso in acciaio con copertura satinata e alla configurazione due-in-uno con catalizzatore a doppio stadio.

Ciclistica: semplice ma efficace

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Il telaio è in acciaio con telaietto imbullonato. Il reparto sospensioni si affida a una forcella Kyb rovesciata da 130 mm e a un mono regolabile nel precarico tramite ghiera, anch’esso Kyb. La taratura è sportiva, ma non estrema. Sui fondi regolari la moto è composta, ma sulle buche si avverte una certa secchezza, legata più alla scorrevolezza che alla rigidezza in sé. Il peso in ordine di marcia è di 201 kg per la 8T e 203 kg per la TT, ben distribuiti grazie alla compattezza del motore e all’interasse di 1.465 mm.

Elettronica: solo quella utile

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La dotazione elettronica è completa ma non invasiva. Il pacchetto S.I.R.S. (Suzuki Intelligent Ride System) include: tre mappe motore (Sdms), controllo di trazione a 3 livelli (disattivabile), Quickshifter bidirezionale on/off, Ride-by-wire, Easy Start System, Low Rpm Assist. Tutte le informazioni sono visualizzate sul Tft da 5" a colori, che cambia tema giorno/notte e mostra anche voltaggio batteria, consumi, autonomia e promemoria manutenzione.

I dettagli che fanno la differenza

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Uno dei segreti del peso contenuto è la batteria al litio HY battEliiy P-series, sviluppata con tecnologia Eliiy Power: pesa solo 850 grammi contro i 3 kg di una batteria tradizionale, funziona anche a -10°C e garantisce una durata stimata di 10 anni. C’è anche una presa USB-C ad alta potenza perfettamente integrata nel cockpit, utile per navigatore e smartphone. Gli specchietti bar-end, oltre ad essere belli, offrono una visibilità posteriore eccellente. Il faro tondo Led è efficiente anche in piega, grazie a un fascio ottimizzato con luce lunga progettata per mantenere visibilità anche in inclinazione.

Pregi e difetti

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Ecco cosa è piaciuto e cosa non ha convinto durante il test delle Suzuki GSX-8T e GSX-8TT.

• Motore brillante ai bassi e medi regimi
• Design europeo riuscito
• Guida stabile e sincera

• Sospensioni non molto scorrevoli
• Gomme poco coerenti tra anteriore e posteriore
• Prezzo superiore alla GSX-8S, ma senza upgrade tecnici sostanziali

In poche parole: Suzuki è (finalmente) cambiata?

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Sì. O almeno ha cominciato a farlo. Le GSX-8T e GSX-8TT sono moto convincenti, solide, divertenti, accessibili e belle. L’estetica europeizzata non sacrifica la funzionalità, la guida è coinvolgente e il pacchetto tecnico ben calibrato. I piccoli limiti (modulabilità iniziale dei freni, pneumatici migliorabili, sospensioni da affinare) non inficiano l’esperienza complessiva. La sostanza c’è, come sempre. Ma ora anche lo stile ha qualcosa da dire.

Scheda tecnica

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I principali dati tecnici delle Suzuki GSX-8T e GSX-8TT.

Suzuki GSX-8T e GSX-8TT