Auto vendute e valore in Borsa: che cosa conta di più

1 ora fa 1

Che rapporto c’è tra il successo dei modelli di punta di un costruttore e la sua capitalizzazione sui mercati finanziari? Mettendo a confronto i dati, si fanno scoperte interessanti. Come il valore astronomico della Tesla, di gran lunga superiore alla sua produzione, e le difficoltà che incontrano le aziende automotive più tradizionali

Emilio Deleidi

24 agosto - 11:35 - MILANO

Che rapporto c’è tra il numero di auto vendute e il valore in Borsa dell’azienda che le costruisce? In altre parole, chi vende di più, ha anche un valore aziendale maggiore? Sulla carta, la risposta sembrerebbe semplice: più vendi, più guadagni, più hai valore. Ma le cose, in verità, non sono così semplici e basta andare un po’ più a fondo nella lettura dei dati per rispondere a questa curiosità. Iniziamo, per esempio, dalla top ten dei modelli più venduti nel 2025 a livello mondiale: tra le diverse fonti internazionali ci possono essere differenze di qualche migliaio di esemplari, dovute a diversi metodi di raccolta dati e calcolo, ma i risultati sono sostanzialmente questi:

Toyota RAV4 1.120.000 esemplari
Toyota Corolla 1.099.507
Tesla Model Y 1.079.390
Ford Serie F 1.059.641
Honda CR-V 1.040.254
Chevrolet Silverado 1.021.221
Hyundai Tucson 1.002.536
Toyota Camry 984.193
Toyota Hilux 966.186
Volkswagen Tiguan 948.508

tesla fuori scala

—

Dalla classifica emergono alcune considerazioni interessanti. Innanzitutto, il fatto che le statistiche tengono conto non solo delle auto propriamente dette (passenger car), ma anche di veicoli commerciali come i pick-up (light truck), che anzi occupano posizioni elevate grazie alla loro enorme diffusione negli Stati Uniti (gli F-Series della Ford sono tornati al primo posto delle vendite negli Usa, dopo un breve predominio della Tesla, ma anche Chevrolet Silverado e Toyota Hilux conoscono un grande successo). Il secondo dato è la presenza di ben quattro modelli Toyota nella top ten mondiale, due dei quali occupano i primi due posti della graduatoria, contribuendo in maniera determinante alla posizione di leader planetario dell’azienda giapponese. Terza considerazione: i costruttori europei sono quasi assenti da questa classifica, con l’unica eccezione del Suv Volkswagen Tiguan che tiene alto l’onore della industria del Vecchio Continente, cosa che la dice lunga sugli equilibri mondiali odierni dell’automotive. Ma ora vediamo se e come questi risultati si riflettono nel valore delle aziende produttrici.

posizioni ribaltate

—

Come parametro per rappresentare il valore di un’azienda abbiamo scelto la sua capitalizzazione, ossia il valore complessivo che il mercato attribuisce a una società quotata in Borsa che si ottiene moltiplicando il prezzo di un’azione per il numero delle azioni in circolazione. Per i sette costruttori presenti nella top ten delle auto più vendute nel 2025 abbiamo preso in considerazione i valori del 19 agosto; la variazione temporale è calcolata rispetto al valore dello stesso giorno del 2025, così da rendere un’idea delle tendenze dei mercati azionari rispetto a un anno fa. I dati sono espressi in miliardi di dollari.

Tesla 1.386 (+30,8%)
Toyota 223,5 (-21,7%)
General Motors 76,8 (+20%)
Hyundai 62 (+30,6%)
Ford Motor Company 57,8 (+23%)
Volkswagen 42,9 (-28,5%)
Honda Motor 41,4 (-22,6%)

Dalla lettura di questi dati, basati su fonti diverse (CompaniesMarketcap, Macrotrends, Bloomberg, ecc.), soggetti a qualche oscillazione, arrotondati ma attendibili (la capitalizzazione non è mai un numero stabile, ma fluttua con l’andamento dei mercati finanziari), emerge un fatto macroscopico: l’anomalia gigantesca di Tesla, la cui capitalizzazione è pari a più di sei volte quella di un colosso come Toyota, nonostante quest’ultima sia il numero uno al mondo per vendite complessive di veicoli e il leader nelle vendite di un singolo modello con la sua RAV4. Tesla, infatti, conta 1.284 miliardi di dollari di capitalizzazione per ogni milione di Model Y vendute, mentre Toyota si ferma a circa 54 miliardi per ogni milione di unità dei suoi quattro modelli presenti nella top ten delle vendite: una differenza abissale, che si spiega solamente alla luce delle attività complessive della galassia governata da Elon Musk. La Borsa, infatti, non attribuisce questo enorme valore azionario a quanto oggi la Tesla effettivamente vende, ma all’insieme dei progetti del suo fondatore e leader, che spaziano dai software alla guida autonoma, dai robotaxi ai servizi e alla loro crescita futura, tutti aspetti su cui gli investitori continuano a scommettere. In pratica, il valore si basa più sui potenziali guadagni futuri che su quelli attuali, esattamente come accade per le aziende che si occupano di intelligenza artificiale che, pur chiudendo oggi bilanci pesantemente in perdita, continuano a rastrellare ingenti fondi da parte degli investitori (con l’ombra di una possibile “bolla” a rischio deflagrazione, paventata periodicamente dagli analisti). Questo, invece, non si verifica per i protagonisti tradizionali dell’automotive, nei quali il rapporto tra i modelli commercialmente di punta e la capitalizzazione è molto meno sbilanciato; il loro valore azionario, comunque, non deriva dai soli modelli di maggiore successo (la GM non produce ovviamente il solo pick-up Silverado e questo vale per tutti gli altri costruttori), ma è determinato dall’intera gamma, dalla disponibilità di più marchi, dal peso nei bilanci dei servizi finanziari, dalle joint venture e così via. La quantità di auto vendute non è dunque l’unico fattore che determina il valore azionario di un’azienda: la Borsa ne valuta, oltre al fatturato e ai margini, la redditività complessiva, le prospettive di crescita, la forza tecnologica, la capacità d’innovazione. Elementi, quest’ultimi, che giocano pesantemente a favore della Tesla, almeno finché Musk continuerà a esercitare la sua capacità di fascinazione sui mercati finanziari (e le sbandate del periodo della sua entrata in politica sono state un segnale di allarme significativo). Sono aspetti che pesano più anche di un parametro oggettivo come l’utile netto dell’esercizio, visto che nel 2025 Toyota ha fatto registrare un margine di circa 31,1 miliardi di dollari contro i soli 3,8 di Tesla, inferiori anche ai 6,6 della Hyundai o ai 5,5 della Honda. Che Tesla costituisca un fenomeno fuori scala lo dimostrano, del resto, pure i fatturati, pari a 95 miliardi di dollari per la creatura di Musk e a 314 miliardi per Toyota, ossia più del triplo: eppure, il valore riconosciuto a Tesla dalla Borsa è, come abbiamo visto, enormemente superiore a quello della Toyota.

E LA CINA?

—

Nel panorama fin qui tratteggiato c’è un elemento che brilla per assenza: la Cina. I costruttori di Pechino e dintorni non figurano nella hit parade dei modelli più venduti su scala planetaria per il semplice motivo che la loro politica non si concentra mai su una singola vettura di successo, ma si declina in gamme frammentate, spesso articolate con una pluralità di marchi che solo ora stiamo iniziando a conoscere anche dalle nostre parti. Byd, Geely, Chery, Great Wall Motors, Saic, Gac o Dongfeng, per citarne alcune, non sono certamente piccole aziende, ma il loro modello di punta, per quanto di successo, non arriva ancora a sfiorare il milione di esemplari annui necessario per entrare nelle posizioni di vertice della classifica. La gamma di Suv della Byd denominata Song, fatta di versioni plug-in ed elettriche, per esempio ha totalizzato nel 2025 poco meno di 800 mila unità; la Seagull (Dolphin Surf da noi) ha superato di poco il mezzo milione. Poi, certamente, sommando tutti i modelli in gamma, Byd arriva a produrre 4,6 milioni di Nev (veicoli a nuova energia, cioè Phev, Bev e a idrogeno), mentre Geely con i suoi vari marchi ha superato i 3 milioni di vetture. Le industrie cinesi, insomma, sono squadre forti, in cui più giocatori sono in grado di fare gol, ma mancano ancora della grande personalità di un Maradona, di un Messi o di un Ronaldo dell’auto.

PREMIATA LA TECNOLOGIA

—

Il discorso si ripete anche se si guarda alla capitalizzazione dei costruttori cinesi, che raggiunge sì valori di tutto rispetto, ma lontani da quelli di Tesla e Toyota. Byd, per esempio, è leader tra le società quotate con una capitalizzazione di poco inferiore ai 122 miliardi di dollari e distanzia di parecchio altre aziende come Geely (26,7 miliardi), Great Wall Motors (20,3 miliardi), Chery (19,2 miliardi), Saic (18,7 miliardi), Seres Group (14,4 miliardi), Li Auto (13,4 miliardi) o Leapmotor (6 miliardi), ma non si avvicina alla coppia di leader mondiali. Ancora una volta emerge come un costruttore come Byd, pur in grado di vendere 4,6 milioni di veicoli, abbia una capitalizzazione enormemente inferiore a quella della Tesla, che nel 2025 si è fermata a 1,654 milioni di vetture immatricolate, gran parte delle quali, come abbiamo visto, attribuibili al successo della sola Model Y. È la conferma che, per la Borsa, i volumi di vendite non sono tutto: entrano in gioco altri fattori, come la governance e la struttura proprietaria, i margini, le prospettive di crescita e di affermazione sui mercati internazionali, il posizionamento sul mercato interno cinese (caratterizzato negli ultimi anni da una guerra dei prezzi tra i costruttori che ha eroso gli utili) e la disponibilità delle tecnologie più avanzate (anche nel campo della mobilità elettrica, per esempio la prospettiva di poter utilizzare presto su larga scala le batterie allo stato solido). Questo spiega come il rapporto tra la capitalizzazione e il numero dei veicoli venduti generi sorprese: è vero, infatti, che Byd conserva una posizione di preminenza con 26,4 miliardi di dollari per milione di veicoli, ma a emergere da questo punto di vista sono anche aziende dalla capitalizzazione assoluta inferiore e dal rapporto più favorevole, come Nio (34,9 miliardi per 0,326 milioni di veicoli), Li Auto (32,9 miliardi per 0,406 milioni di veicoli), Seres Group (27,8 miliardi per 0,517 milioni di veicoli) e Xpeng (26,8 miliardi per 0,429 milioni di veicoli). Con un’avvertenza: da questi elenchi manca Xiaomi, che pure ha venduto nel 2025 circa 400 mila auto e ha una capitalizzazione che si aggira intorno ai 91,5 miliardi di dollari, dovuta però in gran parte alle sue attività preminenti nel campo dell’elettronica, degli smartphone e dei servizi. I volumi, insomma, non sono tutto: a pesare di più per gli investitori sono le aspettative per il futuro e la Borsa premia i costruttori percepiti maggiormente come tech company, all’avanguardia nei settori dell’elettrico, della digitalizzazione e della guida autonoma, a scapito dei gruppi industriali più tradizionali. Come ha magistralmente insegnato Elon Musk, la cui Tesla può vantare una capitalizzazione stratosferica di 845 miliardi di dollari per milione di auto vendute.