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La carcassa più rigida delle Michelin usata in Thailandia e Brasile pare non aver aiutato le Desmosedici ed essersi perfettamente adattata alle RS-GP. Le nuove mescole che si useranno dalla Spagna potrebbero modificare nuovamente la situazione. Ma le moto di Noale sono cresciute
Massimo Falcioni
26 marzo - 17:48 - MILANO
Alla vigilia del terzo round MotoGP 2026 si accende il dibattito sulle ragioni di quello che appare come un vero ribaltamento dei valori in campo, sul piano tecnico e agonistico. Al centro della scena c’è la “questione gomme”. Dopo i problemi di usura registrati dalle coperture Michelin – soprattutto nella gara lunga in Thailandia – sia a livello di carcassa sia di mescola, la casa francese ha scelto a Goiânia una soluzione di base più conservativa per il posteriore, introducendo gomme adatte a temperature estive. Si tratta delle mescole già utilizzate lo scorso anno allo Spielberg, quindi carcasse rinforzate e non standard. In aggiunta, è stata portata anche la carcassa asimmetrica super-rinforzata, già impiegata al Chang International Circuit di Buriram. Per l’anteriore, invece, in Brasile erano previste tre specifiche – soft, medium e hard – che ricalcavano sostanzialmente le soluzioni del Sachsenring, quindi asimmetriche con il lato sinistro più morbido. Dopo la gara di domenica a Goiânia, Fabio Di Giannantonio ha provato a mettere a fuoco il problema Ducati con queste carcasse: “Con le alte temperature non riusciamo a staccare fino in fondo”. Un limite tutt’altro che marginale, considerando che proprio la frenata rappresenta uno dei punti di forza della Desmosedici.
accelerazione
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Se una minore efficacia in staccata può essere ricondotta a più fattori, più complesso è spiegare il calo nella risposta al gas, storicamente uno dei riferimenti della Ducati. Perché la GP26 è andata in difficoltà anche in accelerazione? La risposta l’ha fornita il Direttore Generale di Ducati Corse e Capo Progetto, Gigi Dall’Igna. E lo aveva fatto, in realtà, già dopo il Gran Premio di Thailandia a Buriram. Dall’Igna ha sottolineato come le gomme utilizzate prima di Jerez de la Frontera – quindi anche ad Austin, visto che la tappa in Qatar è stata posticipata – presentino una struttura più rigida, che le rende più “scivolose” per la moto di Borgo Panigale. Questa minore efficienza si traduce in una prestazione non ottimale in frenata, in particolare per Marc Marquez, che predilige gomme anche leggermente “ballerine”, ma con un buon livello di grip. Le criticità emergono anche in accelerazione, dove diventa più difficile scaricare tutta la potenza a terra. In sostanza, anche nelle fasi di ripartenza “stop and go”, la risposta del gas risulta meno efficace.
il fattore temperatura
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Per Ducati, sia a Buriram sia a Goiânia, il comportamento delle coperture ha inoltre prodotto differenze marcate tra sprint race e gara lunga. In entrambi i casi, il fattore determinante è stato il diverso livello di temperatura: più basso al sabato, più elevato alla domenica. In particolare, nella sprint di Goiânia, le carcasse rigide combinate a un asfalto più fresco – complice la pioggia caduta fino a poche ore prima – hanno esaltato le qualità della GP26, permettendole di sfruttare stabilità e potenza su una distanza ridotta, dove il degrado incide meno. Le stesse coperture, nella gara lunga e con temperature più elevate, hanno invece richiesto un setup estremamente preciso e più complesso, per evitare il surriscaldamento precoce. I piloti hanno infatti lamentato difficoltà nel forzare le staccate, soprattutto nella prima metà di gara. La performance è poi cresciuta nel finale – peraltro in una corsa ridotta di un terzo prima della partenza – con i migliori tempi fatti segnare da Fabio Di Giannantonio e Marc Marquez, rispettivamente al 22° e 23° giro. Il campione del mondo in carica, in particolare, ha girato in 1:18.679, a soli 25 centesimi dal miglior giro di Bezzecchi (registrato all’11° passaggio). Un dato che suggerisce come, su distanza piena, Ducati avrebbe potuto rientrare concretamente nella lotta per il podio. Alla luce di questa analisi, il problema della Desmosedici con le gomme a struttura rinforzata appare quindi contingente, almeno per quanto visto nelle prime due tappe della stagione.
l'aprilia vola
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Dal canto suo, Aprilia vola. La RS-GP 26 sembra adattarsi perfettamente a queste coperture: la maggiore rigidità delle carcasse contribuisce a stabilizzare una moto che, per caratteristiche, presenta un’erogazione meno lineare e più “scorbutica” rispetto a Ducati. La carcassa dura rende quindi la RS-GP più neutra nel comportamento dinamico, aumentando la confidenza dei piloti. Ora, con il Gran Premio di Austin alle porte e l’avvio della stagione europea come passaggio successivo, si capirà se la supremazia di Noale è destinata a proseguire. In Texas, le mescole attuali – pur a fine ciclo – dovrebbero essere ancora utilizzate, complice il caldo atteso e i carichi elevati della pista. Resta inoltre il “fattore Marc Marquez”, vincitore qui sette volte in carriera. Ma la vera domanda è un’altra: il divario visto finora è davvero spiegabile solo con le gomme? E se Aprilia si confermasse competitiva anche con le nuove carcasse che arriveranno dalla Spagna? Una certezza, però, c’è: l’ottima sinergia tra RS-GP e coperture rinforzate si somma ai progressi già evidenti dalla seconda metà della scorsa stagione. Aprilia è cresciuta in inserimento e percorrenza, mantenendo al tempo stesso grande stabilità in frenata. Ducati, invece, sta lavorando sulla ciclistica per facilitare il setup in condizioni lontane dallo standard. L’avvio del Mondiale 2026 ha già cambiato gli equilibri, rimescolando le carte. Per capire se Aprilia continuerà a dettare il ritmo o se Ducati tornerà al comando, bisognerà attendere le prossime tappe.
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