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I ritiri di Antonelli e Leclerc a Barcellona sono gli ultimi di una lunga serie di guasti che hanno colpito un po' tutti e sono legati alla filosofia progettuale dei propulsori e dei loro componenti. I motorizzati Mercedes soffrono, il Cavallino è più robusto
Paolo Filisetti
17 giugno - 17:46 - MILANO
I ritiri di Kimi Antonelli e Charles Leclerc negli ultimi giri del GP di Barcellona rappresentano gli ultimi episodi eclatanti di una tendenza che vede l’affidabilità non più come un fattore quasi scontato, come avveniva nel recente passato, soprattutto per quanto riguarda le power unit, ma non solo. Non sorprende, infatti, che in sette gare si siano già registrati 38 ritiri, comprese alcune mancate partenze. È facile individuare nell’introduzione delle nuove power unit, caratterizzate dalla quasi parità tra la potenza del motore endotermico e quella della componente elettrica, la causa principale di questo bilancio negativo. Le nuove PU, tuttavia, hanno prodotto anche effetti indiretti sulla progettazione delle monoposto. La ricerca di una maggiore compattezza, funzionale all’efficienza aerodinamica, ha costretto i progettisti a una forte miniaturizzazione di elementi cruciali come l’impianto di raffreddamento. Parallelamente, la necessità di alleggerire le vetture per raggiungere un peso minimo inferiore di 30 kg rispetto al 2025 ha imposto l’utilizzo di componenti sempre più leggeri anche nei sistemi ausiliari, come nel caso del power steer, all’origine del ritiro di Leclerc. Si sono dunque sommati gli effetti di una tecnologia ibrida estremizzata sul fronte elettrico e quelli derivanti dalla necessità di ridurre il peso complessivo delle vetture.
guai mercedes
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Analizzando i vari ritiri emerge chiaramente come i piloti motorizzati Mercedes siano stati i più colpiti. La power unit realizzata a Brixworth ha evidenziato fin dall’inizio della stagione una serie di criticità: a eccezione del GP del Giappone, almeno una vettura spinta da questo propulsore è stata costretta al ritiro (DNF) o alla mancata partenza (DNS) in ogni singola gara. I problemi più frequenti hanno riguardato soprattutto, ma non esclusivamente, la componente elettrica e i sistemi ausiliari. Mercedes ha subito il cedimento della batteria con Russell in Canada e il ritiro di Antonelli a Barcellona per la stessa causa. McLaren è stata colpita da blackout elettronici della MGU-K e da problemi idraulici, totalizzando quattro ritiri tra DNF e DNS con Piastri e Norris. La Williams è stata fermata da guasti al cambio e, per quanto riguarda la power unit, da cortocircuiti alle centraline dell’ERS, accumulando quattro ritiri complessivi tra Albon e Sainz. Infine, Alpine ha dovuto fare i conti con il ritiro di Gasly a Miami a causa della completa perdita della potenza elettrica.
i guai red bull
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Non sono stati immuni da problemi neppure gli altri costruttori, a partire da Red Bull-Ford, che ha mostrato prestazioni di alto livello ma un’affidabilità ancora acerba. Verstappen ha subito due pesanti DNF, in Cina e a Monaco, a causa di improvvise perdite di potenza e di errori nella gestione del software. Isack Hadjar è stato invece fermato dal cedimento del turbo e dell’impianto di scarico. Racing Bulls, che utilizza lo stesso propulsore, ha accusato perdite nel sistema di raffreddamento con Lawson e anomalie all’acceleratore elettronico con Lindblad. Sono apparsi evidenti fin dall’inizio della stagione anche i problemi della power unit Honda, che equipaggia Aston Martin. I ritiri sono stati numerosi soprattutto nelle prime gare, a causa delle forti vibrazioni generate dalla batteria, un problema ufficialmente risolto soltanto alla fine di maggio. Anche per Audi il debutto si è rivelato complicato, con diverse criticità a livello elettronico. Il costruttore tedesco ha accumulato stop forzati per anomalie software della power unit, problemi di alimentazione e malfunzionamenti della MGU-K, per un totale di quattro ritiri tra Hülkenberg e Bortoleto.
rosse più solide
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Per quanto riguarda la power unit Ferrari, che oltre alla Scuderia equipaggia Cadillac e Haas, Cadillac ha accusato problemi legati alle temperature di esercizio del motore endotermico e guasti all’impianto di alimentazione, totalizzando cinque DNF complessivi tra Bottas e Pérez. Haas ha invece sofferto inconvenienti alla trasmissione e al sistema di raffreddamento. Ultima, ma non meno importante, la Scuderia Ferrari. Il team di Maranello ha registrato due ritiri consecutivi con Leclerc, a Monaco e a Barcellona, ma soltanto il secondo è riconducibile a un problema meccanico, nello specifico all’impianto idraulico del power steer. Le power unit realizzate a Maranello e, più in generale, le componenti delle monoposto di Leclerc e Hamilton si sono quindi dimostrate le più affidabili del lotto. Nell’economia della stagione, in cui i valori in campo tra i top team appaiono estremamente ravvicinati, questo fattore potrebbe rivelarsi decisivo nella lotta per il titolo. Toto Wolff lo ha sintetizzato con chiarezza: "Quanto accaduto a Kimi è inaccettabile. È lo stesso problema che ha fermato Russell in Canada. Per vincere bisogna prima tagliare il traguardo".
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