Nuova Mercedes Classe C elettrica, la prova: ha comfort, stile e autonomia

Il gusto più tradizionale delle auto di Stoccarda, ma a batteria: look elegante senza eccessi, meccanica curata e consumi contenuti a prova di lunghe distanze 

Si comincia con due risposte. La prima è “Si”. È finita l’epoca dei modelli EQ, nati per essere diversi in tutto dalla gamma Mercedes. Lei si chiama Classe C elettrica con tutta la semplicità di chi non racconta più le auto a batteria come alternativa netta a quelle con motore tradizionale, ma casomai l’evoluzione, mantenendosi stretti i concetti di comfort e design che Stoccarda ha sempre avuto. La seconda risposta è “No”, non ce lo aspettavamo. Complici le delusioni del recente passato, Mercedes non ha fatto proclami, lasciando alla prima prova su strada di Mercedes Classe C elettrica il compito di raccontare una vettura che silenziosa e piacevole da guidare quanto efficiente nei consumi. Considerando che l’unica variante  disponibile in Italia è la C 400 4Matic Electric da 490 Cv di potenza ha un prezzo a quota 70.269 euro, la concorrenza a Tesla Model Y è per ora inimmaginabile. Con l’arrivo delle prossime versioni a sola trazione posteriore, e listino più amichevole, il confronto invece potrà finalmente lasciare spazio anche alla tecnica. L’elettrico Mercedes è davvero tra quelli che consumano meno energia sul mercato?

Ad essere molto severi, Classe C elettrica sconfessa tutto il design di modelli come Eqe o Eqs, quella immagine da berlina ad arco che non ha entusiasmato. Oltretutto, con un Cx a partire da 0,22, è anche più efficiente. L’occhio dei tradizionalisti ritrova finalmente il terzo montante posteriore più spesso che è caratteristico dello stile Mercedes, con un gran gusto anche ad inserire le novità che porta la motorizzazione elettrica, reinterpretando. Certamente spicca la mascherina anteriore di dimensioni molto grandi, in opzione illuminata con 1.050 Led, al centro della quale campeggia la stella a tre punte. Oltre al bagagliaio tradizionale da 470 litri poi esiste anche un frunk (contrazione dall'inglese front trunk, cioè bagagliaio anteriore), un vano di carico da 101 litri sotto il cofano anteriore che si apre utilizzando come pulsante il logo Mercedes.

Per gli appassionati di spettacoli digitali, l’argomento più gustoso resta il nuovo sistema Hyperscreen che si estende in modo continuo su tutta la larghezza della plancia, in optional a 1.250 euro. È una superficie unica con una dimensione di 99,3 centimetri, ovvero 39,1 pollici, ed ha un innegabile effetto tecnologico. Il punto però non è questo. Dietro il display si nasconde il sistema operativo MB.OS integrato dall'intelligenza artificiale Gemini di Google, ed è un software raffinato sia nella grafica che nell’alternarsi di finestre e menù. Mercedes ha lavorato quasi 5 anni per trasformare la base costituita da Android in una esperienza d’uso potente, ma con cui si familiarizza velocemente. Strumentazione dietro il volante, navigazione al centro e funzioni dedicate al passeggero nella porzione di schermo di destra non hanno i ritardi sperimentati su sistemi anche di complessità analoga, o addirittura più semplici: l’utilizzo del sistema ha dimostrato che è a punto.

Grazie all'architettura a 800 V, la vettura accetta fino a 330 kW di potenza alle colonnine ultrarapide, recuperando 320 km di autonomia in 10 minuti e permettendo di percorrere oltre mille km con una sola sosta. Un convertitore di corrente continua optional permette di utilizzare anche le colonnine a 400 V. Nel 2027 arriveranno anche versioni a trazione posteriore ed autonomia estesa, fino a 800 km, oltre ad altre motorizzazioni a quattro ruote motrici e tagli differenti di batteria. Tra le novità tecnologiche è presente anche la frenata one-box, pensata per ottimizzare l'efficienza energetica: la maggior parte della forza frenante deriva infatti dal recupero di energia, che arriva fino a 300 kW. L'intensità della frenata rigenerativa può essere regolata attraverso le palette dietro il volante.

Il baricentro dell’auto basso, cioè la maggioranza del peso ravvicinato al suolo, aiuta tra le curve. Classe C elettrica è una berlina, con ondeggiamenti molto ridotti della carrozzeria ovviamente meno alta di quella di un Suv, ma l’aiuto determinante a contrastare il peso arriva dalle quattro ruote sterzanti, previste assieme alle sospensioni Airmatic. Fino ai 70 km/h di velocità le ruote posteriori hanno un angolo opposto fino a 4,5 gradi rispetto a quelle anteriori, aumentando l’agilità nel misto e in manovra. L’effetto si avverte in maniera immediata anche nel più banale ingresso in rotatoria. Oltre i 70 km/h le ruote posteriori sterzano invece fino a 2,5 gradi nella stessa direzione di quelle anteriori, con più stabilità in velocità e nei rapidi cambi di corsia. Vera qualità da stradista c'è poi nella gestione della trazione per ridurre i consumi. La nostra C 400 è una 4Matic, dunque a quattro ruote motrici, con il motore dedicato alle ruote anteriori che viene attivato solo se serve potenza aggiuntiva, ma quando la richiesta è ridotta, viene disaccoppiato quasi istantaneamente e l’auto si affida alla trazione solo sull’asse posteriore. Qui il motore è abbinato ad una trasmissione a due rapporti. La prima marcia è corta, per aiutare l’accelerazione, ma la seconda è più lunga e serve per sfruttare la potenza su andature elevate. Il funzionamento è inavvertibile, non ci sono contraccolpi anche quando il programma di guida è più aggressivo.  Il risultato finale è migliore delle attese, perché Mercedes Classe C ha un comportamento deciso in accelerazione, ma senza strappi, con una sensazione di comfort e controllo che è esattamente quella delle grandi motorizzazioni gasolio. Con un elemento in comune, va detto. Durante il test su percorsi stradali e autostradali, senza eccessivo risparmio o comportamenti innaturali nella guida, il consumo medio si è attestato sui 18,5 kWh/100 km, per un'autonomia realistica ben superiore ai 550 km.

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