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Olivier Francois, Ceo di Fiat, ha dichiarato che preferirebbe limitare a 120 km/h le proprie utilitarie anziché equipaggiarle con tutti gli strumenti di assistenza alla guida oggi obbligatori, che incidono pesantemente sui prezzi
Emilio Deleidi
15 gennaio - 17:28 - MILANO
Ha senso imporre a utilitarie usate prevalentemente in città e a velocità contenute le stesse norme di sicurezza previste per tutte le altre vetture, che permettono di raggiungere prestazioni ben più elevate? In particolare, l’adozione di Adas, i dispositivi elettronici di ausilio al guidatore imposti dall’Unione europea dallo scorso anno, sono davvero necessari anche per le citycar? Il loro costo ha un impatto notevole rapportato al prezzo delle auto delle fasce basse del mercato, e questo ricade sulle spalle dei consumatori, il cui potere di acquisto è crollato, insieme alla loro propensione a investire denaro in una macchina nuova. A porsi queste domande è stato Olivier François, ceo di Fiat, che, in un’intervista alla rivista britannica Autocar, ha sostenuto di preferire una limitazione di velocità a 120 km/h per le auto piccole piuttosto che doverle infarcire di Adas costosi, la maggior parte dei quali risulta efficace alle alte velocità e, quindi, ha poca rilevanza per modelli come la Panda, la 500 e la Grande Panda.
autolimitazioni
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"Fatico a capire", ha spiegato François al periodico inglese, "perché ci sia bisogno d’installare tutti questi dispositivi supercostosi come sensori, telecamere e sistemi di riconoscimento della segnaletica: li trovo un po’ inadeguati e hanno contribuito ad alzare il prezzo medio delle citycar del 60% nel corso degli ultimi cinque o sei anni". Il manager ha aggiunto di non pensare che le citycar del 2018 o 2019 fossero estremamente pericolose: la sua proposta è quella di fare un passo indietro rispetto a questo sovraccarico di costosa tecnologia. Del resto, ha aggiunto François, "la velocità massima consentita in Europa è mediamente di 118 km/h (130 in Italia e Francia, dove però in molti tratti autostradali non si possono superare i 110, e 120 in Spagna, ndr), andare più veloci è illegale, ci sono molti radar e gran parte degli Adas sono stati sviluppati per auto che vanno molto oltre questi limiti". Dunque, Olivier sarebbe favorevole a una autolimitazione a 120 km/h per le citycar, coerente con i divieti diffusi nella maggior parte dei Paesi del Vecchio Continente, a fronte di una semplificazione delle norme tecniche in fatto di dispositivi di sicurezza; il ceo Fiat è inoltre favorevole alla proposta Ue di una nuova categoria di piccole vetture, paragonabili alle Kei car giapponesi, destinate a un utilizzo prettamente urbano e soggette per questo a disposizioni di sicurezza meno severe (ma superiori a quelle dei quadricicli attuali, detti anche microcar).
dibattito aperto
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La presa di posizione di François non è del tutto inedita: già altri manager del gruppo Stellantis, come per esempio Jean-Philippe Imparato, insieme a Luca de Meo, all’epoca al timone della Renault, avevano sollevato il problema di un eccesso di normazione della Ue che comporta costi di omologazione delle vetture elevati, impattanti soprattutto su quelli delle fasce basse del mercato. La provocazione di François ha comprensibilmente suscitato reazioni vivaci e contrastanti, pur essendo basata su considerazioni oggettive. Oggi le auto, Fiat comprese, costano troppo e questo rischia di creare disparità sociali sotto il profilo dell’accesso alla mobilità individuale. Il tema della sicurezza e del suo costo è certamente delicato ed è stato recentemente sollevato anche da Giorgetto Giugiaro che, a seguito di un suo grave incidente, ha sottolineato come la protezione degli automobilisti sia strettamente connessa al costo, essendo le "auto più grosse e costose più sicure". È un dato oggettivo che alcuni Adas sono estremamente preziosi anche in ambito urbano: si pensi alla frenata automatica, frontale e in retromarcia, utilissima per la protezione di pedoni e ciclisti, e al "blind spot alert", l’avviso della presenza di altri veicoli nell’angolo cieco della visuale del conducente. Ma ci si può legittimamente chiedere se altri dispositivi, come per esempio il mantenimento in corsia o l’avviso di affaticamento del conducente, siano realmente essenziali anche per vetture a vocazione prettamente cittadina. E non dimentichiamo che è abitudine diffusa da parte di molti automobilisti disattivare frequentemente certi Adas, i cui allarmi sonori troppo frequenti risultano inevitabilmente fastidiosi, al punto che alcuni costruttori hanno introdotto soluzioni rapide per permettere di farli tacere (da azionare dopo ogni riaccensione della vettura). Il dibattito suscitato dalla provocazione di François è aperto e Bruxelles dovrebbe tenere in considerazione anche questi aspetti, prima di varare ulteriori inasprimenti della normativa (peraltro già programmati), con immaginabili conseguenze sui costi delle auto più piccole. Dopotutto, una diminuzione dei prezzi delle citycar potrebbe comunque renderle maggiormente accessibili anche per chi oggi circola con auto molto datate, quindi rappresentando comunque un miglioramento in tema di sicurezza.
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