Marco Loglio e l'auto elettrica in Cina: "La Multipla è stata la chiave"

Marco Loglio è cominciato tutto da una Seat Marbella?

"Sì, è vero. Non era solo l’auto più economica in commercio, ma anche la più leggera. Un’auto leggera è la base migliore per la conversione in elettrica. L’elettrica doveva essere, nel mio immaginario, efficiente e disponibile per tutti a un prezzo abbordabile per ogni famiglia. Così, ottenuto il nulla osta alla produzione da Volkswagen Group, la Marbella sembrava la scelta ideale. E oggi si vendono ancora conversioni con tecnologie simili alla Torpedo… ma su base Fiat Panda, che poi è come la Marbella. Il principio è lo stesso del 1989: togliere il motore termico e installare componentistica già esistente, recuperata in alcuni casi dai carrelli elettrici industriali. Con il cambio riuscivamo a superare i limiti di velocità dei carrelli e arrivare a 80–90 km/h. Il progetto era valido: quasi tutte le Marbella elettriche costruite sono ancora circolanti". 

A proposito di leggerezza, negli anni Novanta è uscita anche la Lotus Elise. È vero che ha lavorato anche su quella?
"Sì, ma quello era un modello sportivo già costoso. Ne avevo fatto uno studio usando componentistica di alto livello, ma per omologarlo avevo bisogno del consenso del costruttore".

Ne avevamo sentito parlare nel libro di Romano Artioli. Com’è andata la storia?

"Purtroppo Lotus ai tempi non sembrò interessata a un salto nell’elettrico. Poi, nel 2003, uscì la Tesla Roadster, sempre su base Lotus Elise. Elon Musk non è un genio isolato: ha semplicemente applicato le migliori tecnologie esistenti per creare un prodotto vendibile".

Poi è arrivata la Cina. Aveva subito le idee chiare sui suoi progetti?

"Ho capito presto che il futuro era qui. Quando sono arrivato a Shenzhen nel 2001, sono andato subito alla Byd. Ho parlato con i leader aziendali dicendo: «Voi fate batterie per telefonini e laptop. Con queste batterie potreste fare anche un’auto elettrica formidabile». Era lo stesso principio poi adottato da Tesla. Tuttavia, anche in questo caso, mi fu detto che le auto elettriche non erano ancora interessanti per la Cina e che Byd era impegnata nella produzione di auto a benzina. Decisi quindi di proseguire per conto mio, cercando finanziamenti che in Europa non ero stato in grado di reperire". 

Quindi è stato difficile convincere i cinesi?
"Se il progetto è buono, in Cina i soldi si possono trovare. Ho avuto l’occasione di far provare un prototipo di limousine al sindaco di Shenzhen, che è rimasto impressionato. Il governo cinese era a conoscenza delle mie attività e già nel 2008 avevo prodotto limousine elettriche per le Olimpiadi di Pechino, per il trasporto dei dirigenti del Partito comunista. Molti funzionari cinesi sono ingegneri. Hanno capito che, con le loro risorse e le materie prime, potevano diventare leader mondiali: erano davanti a un punto di svolta. Hanno investito. E la rivoluzione è partita proprio da Shenzhen. Sono stati elettrificati bus, taxi e flotte pubbliche".

Certo, sarà costato una quantità infinita di miliardi...

"In Cina, se dimostri competenze e chiedi miliardi per una fabbrica di auto elettriche o batterie avanzate, il governo investe. Se fallisci, ne rispondi; se fai bene, vai avanti".

E lei come ha ottenuto i finanziamenti?
 
"La Multipla elettrica, nel 2012, mi ha aperto le porte delle grandi fabbriche cinesi. Abbiamo usato una Zotye M300, una Fiat Multipla elettrica costruita su licenza, con 800 km di autonomia, quando le alternative erano la Nissan Leaf con 150 km o la Tesla Model S da 500 km, che però costava 150.000 euro. Io volevo dimostrare che un’auto economica poteva avere un’autonomia da Guinness dei primati. Il risultato fu un’auto economica con autonomia sufficiente per un uso quotidiano, senza ansia di rimanere a piedi. E qual è stata la chiave di questo successo?
La batteria. È il 90% dell’auto elettrica. Abbiamo sviluppato batterie al litio con vari miglioramenti, ottenendo alte prestazioni a costi contenuti. Tuttavia oggi siamo lontanissimi da quei primi prototipi. Allora eravamo partiti dalla conversione di un veicolo termico, poi siamo passati a progettazioni native. Oggi l’auto elettrica è un intero sistema digitale connesso, con intelligenza artificiale e piattaforme completamente nuove, progettate fin dall’inizio per essere elettriche e costruite con sistemi robotizzati".

Adesso è vicepresidente di una società che distribuisce in Europa i prodotti Sgmw, tra cui la piccola Wuling Mini EV. Se vogliamo dire così, è l’erede della Torpedo? 

"Sono sempre stato interessato a vetture economiche e popolari. Sgmw è il terzo produttore al mondo di auto elettriche: ha assemblato 1,63 milioni di veicoli l’anno scorso. Per fare un confronto, Fiat produce 1,2 milioni di auto in tutto il mondo. La Wuling Mini EV è stata l’auto elettrica più venduta in Cina, dove costa circa 5.000 euro. Per chi dice di essere in perdita costruendo EV, faccio presente che alla Sgmw guadagniamo bene vendendo i nostri veicoli low cost. Il 40% delle esportazioni è destinato ai mercati emergenti dell’Africa, del Sud-Est Asiatico e del Sud America. Sono mercati con molto sole e quindi una delle nostre proposte riguarda veicoli dotati di pannelli solari. Avevo già costruito Marbella elettriche solari negli anni della Torpedo. La ricarica è quasi gratuita e non avevamo avuto problemi di sorta. Un’ottima soluzione per ridurre anche il costo d’uso dei veicoli elettrici". 

E perché non in Europa?
 
"Se volessimo, potremmo avere numerosi punti vendita in Europa, ma abbiamo scelto un’altra linea. C’è innanzitutto una questione di dazi e omologazioni. Non vogliamo vendere a costi troppo alti. Wuling è sinonimo di auto solide e a basso costo, che risolvono i problemi di mobilità nel modo più efficiente: se non ci sono queste premesse, è difficile investire".

Che idea si è fatto dell’auto elettrica in Europa?

"L’energia è molto cara, ed è una scelta politica. In Cina un kWh per la ricarica costa solo 0,07 euro grazie a massicci investimenti nelle energie rinnovabili. Se le auto elettriche sono convenienti, il pubblico non ha problemi a cambiare le proprie abitudini. In Europa gli investimenti sono stati insufficienti: i prezzi dell’energia e delle auto elettriche sono troppo alti. Europa e Stati Uniti hanno preferito sfruttare i motori termici ed eventualmente comprare tecnologia cinese, invece di svilupparla. Il risultato è che le auto sono care, mentre i governi esitano a passare alle energie rinnovabili, che potrebbero ridurre i costi dell’elettricità. Inoltre manca completamente la filiera delle batterie. Eppure da noi si spinge in quella direzione.
Costruire le batterie è il vero nodo: sono molto più complesse della meccanica. E in Europa i soldi investiti sono stati gestiti male, veda il caso di Northvolt. Anche in Cina investire per una fabbrica di batterie costa miliardi. Ne so qualcosa, perché ho aperto undici fabbriche di batterie in questi anni. Ma qui esiste tutta la filiera e le fabbriche possono produrre a prezzi competitivi, sfruttando una ricerca di alto livello che genera continue innovazioni. Il risultato è che ormai la Cina è decenni avanti all’Europa nella produzione di batterie ed è un gap difficilmente colmabile dalle aziende europee". 

E una fabbrica in Italia non la aprirebbe? Grugliasco è ancora in vendita ed è pronta all’uso.
"Con Sgmw (SAIC-General Motors-Wuling) abbiamo fabbriche in Indonesia e perfino in Egitto. Ma oltre al costo energetico, c’era un problema occupazionale. Noi produciamo con “dark factory” completamente automatizzate, senza operai in linea di montaggio. In fabbrica ci sono solo ingegneri altamente specializzati. E questo al governo non piace, perché non risolviamo il problema dell’occupazione. Si potrebbe pensare ad assemblaggi in loco, ma in questo caso il vantaggio competitivo si riduce".

In Cina l’automazione è avanzata, ma allo stesso tempo abbiamo visto fabbriche che per lo stesso compito impiegano più operai rispetto a un’azienda europea.

"Noi abbiamo scelto di investire miliardi e automatizzare: nel lungo periodo è la scelta più efficiente. C’è chi non lo ha ancora fatto per ragioni sociali, legate alla necessità di mantenere l’occupazione. Alcune fabbriche sono di proprietà pubblica o partecipate da città o province, e in quel caso la politica può imporre un certo numero di lavoratori. Noi abbiamo creato fabbriche automatizzate dove c’era già piena occupazione, senza generare esuberi. In realtà tutto il settore automotive dovrà allinearsi a queste scelte". 

È vero che in Cina, pur di mantenere l’occupazione, si va in sovrapproduzione?
 
"Questa sovrapproduzione non mi risulta. Quattro anni fa i produttori di auto elettriche erano 400, oggi sono circa 100. I 300 falliti rappresentavano solo il 2% del mercato. Certamente il numero scenderà ancora, fino a una ventina di aziende altamente competitive. La produzione sarà sempre più connessa alla domanda reale. Già oggi nel nostro stabilimento non ci sono piazzali pieni: anzi, fatichiamo a produrre abbastanza. Non vedo un problema occupazionale: in Cina ci sono ancora molti settori da sviluppare dove serve lavoro umano. Le fabbriche tecnologiche devono produrre con robot: non c’è alternativa per restare competitivi".

Chiudiamo con una provocazione: le risulta che, nonostante la spinta sull’elettrico, i cinesi preferiscano ancora le auto a benzina?
"In Cina sono molto diffuse le auto plug-in, che hanno fino a 450 km di autonomia in elettrico e poi un motore termico. Nelle grandi città ogni trenta metri c’è una colonnina di ricarica, quindi raramente si usa la benzina. Entro il 2030 il motore termico sarà marginale. Per me, il presente e il futuro dell’automotive in Cina sono elettrici".