Lancia Ypsilon HF: va forte, ma per quanti chilometri?

1Lancia Ypsilon HF: il prezzo reale

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Insomma, eccezion fatta per affinamenti della singola marca per reattività dello sterzo e taratura degli ammortizzatori, il resto è condiviso. Come a dire: “Avevamo tutto già in casa, sarebbe stato un peccato non realizzarla”. Chiamasi economia di scala: un fenomeno che vedremo sempre più nell'automotive. Ciò detto, il prezzo della Lancia Ypsilon HF è salato in termini assoluti ma studiato ad hoc: recentemente abbassato da 45.200 a 42.800 euro, per rientrare nella fascia incentivi. Inoltre, nel momento in cui scriviamo è attiva una promozione che porta il prezzo di partenza - al netto di incentivi - a 36.800 euro. Non cambia però l’autonomia, insufficiente, giustificata solo in modo parziale dal coinvolgimento alla guida.

2Lancia Ypsilon HF: come è fatta, il design

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Un primo contatto con la Lancia Ypsilon HF l’abbiamo già avuto e l’abbiamo raccontato. Motivo per cui ora, più che soffermarci su tutti i dettagli che la contraddistinguono dalle gemelle ibride o elettriche meno potenti ci soffermeremo su cosa ci è piaciuto e cosa no nel corso della prova approfondita. Quanto a design, delle compatte sportive costruite su questa piattaforma è forse la più graziosa. Ribassata di 2 cm e allargata di 3, con tanto di passaruota bombati e firmati con il logo HF, esteticamente la Ypsilon ad alte prestazioni non passa inosservata, tanto più con quei cerchi sportivi da 18” e pneumatici di primo equipaggiamento Michelin Pilot Sport Cup 2, una gommatura rarità assoluta su una hot hatch, elettrica o meno.

3Lancia Ypsilon HF: come è fatta, gli interni

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È sugli interni che, da Lancia, ci si aspetterebbe un salto di qualità, un cambio di passo: piacevoli al tatto e alla vista i sedili contenitivi - di quel blu acceso che rievoca la storia - ma tutto il resto è condiviso con le varianti entry-level. Pannelli portiere, tunnel centrale, plancia: c’è plastica dura un po’ ovunque. E anche sul fronte del sistema di infotainment non c’è nessun avanzamento rispetto ai modelli standard, né lato software né lato componentistica costruttiva del display e dei tasti adiacenti, il cui utilizzo non è poi così appagante.

4Lancia Ypsilon HF: come è fatta, la tecnica

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Come anticipato, la Ypsilon HF scarica a terra sull’asse anteriore 280 Cv di potenza e 345 Nm di coppia, senza l’ausilio di alcun cambio e anzi, con l’aiuto del differenziale autobloccante meccanico Torsen. La velocità massima è limitata elettronicamente a 180 km/h e lo scatto da 0 a 100 km/h avviene in 5,6 secondi. Secondo la casa, la batteria da 54 kWh (51 netti) permette 373 km di autonomia, dunque con una percorrenza ipotetica di 7,3 km/kWh di media (13,7 kWh/100 km). La potenza massima di ricarica è di 11 kW in corrente alternata e di 100 kW in corrente continua.

5Lancia Ypsilon HF: come va, i consumi e l’autonomia reale

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In realtà, dopo quasi 800 km di utilizzo in un percorso misto - autostrada a 130 km/h compresa - possiamo affermare con certezza consumi nell’ordine dei 20,8 kWh/100 km (4,8 km/kWh), che si traducono in 245 km di autonomia reale con una carica completa. Tale raggio d’utilizzo aumenta se si sfrutta la vettura in città, adottando una guida parsimoniosa e sfruttando la modalità Eco. Ma può anche diminuire in modo evidente ad andature autostradali (indicativamente 200 km di autonomia a 130 km/h costanti contro i 250 km a 110 km/h) e in modalità Sport. Ecco, verrebbe da chiedersi quanto durerebbe la batteria se usata in modo deciso e prolungato su un passo di montagna, che poi sarebbe anche il suo habitat naturale. Considerando di sfruttare sempre l’auto tra il 10 e l’80% per perdere quanto meno tempo possibile alla colonnina, il range diventerebbe parecchio ristretto e l’ansia da ricarica busserebbe alla porta. Tanto più se si tiene presente l’attuale stato dell’infrastruttura di ricarica in Italia. Diffusa sì nelle città, in periferia, in autostrada, presso i centri commerciali e via dicendo, ma ancora agli albori laddove la Ypsilon HF sguazza, tra una curva e l’altra.

6Lancia Ypsilon HF: come va

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Diventa allora evidente come sia complicato usare un’auto del genere nel contesto che più le si addice. Ed è un peccato, davvero, perché la Ypsilon HF dinamicamente si comporta molto bene. La potenza è tanta, la coppia istantanea una certezza e la capacità di scaricare a terra tali valori sorprendente, con il differenziale Torsen che lavora e interviene di continuo per permettere al conducente traiettorie convincenti a velocità sostenute tra le curve senza allargare. La Ypsilon HF ha un comportamento dinamico uniforme e sincero, volto a massimizzare la prestazione con una corretta taratura degli ammortizzatori e una sinergia telaio-sospensioni valida, tendente giustamente al rigido. Il feedback dello sterzo è soddisfacente, seppur non direttissimo, ma l’insieme è piacevole da guidare e se si butta un occhio alle velocità di percorrenza in curva si rimane di stucco. Il merito è anche delle Michelin Pilot Sport Cup 2, delle gomme anche fin troppo estreme per quella che rimane una sportiva compatta sì, ma sfruttabile tutti i giorni anche in contesti ben diversi dalla pista. Rimangono due aspetti da chiarire: la scarsa modulabilità del pedale del freno - con una frenata poco consistente nella prima parte della corsa - e il coinvolgimento al volante. Quest’ultimo è di livello, sia chiaro, ma probabilmente apprezzabile solo da un “EV nativo”: il salto per chi arriva da sportive tradizionali è ancora troppo marcato.

7Lancia Ypsilon HF: pregi e difetti

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Di seguito i pregi ed i difetti della Lancia Ypsilon HF, la compatta elettrica di Stellantis.

• Seduta di guida: sportiva e coinvolgente
• Dinamica di guida: il differenziale autobloccante meccanico Torsen, il reparto sospensioni, lo sprint del motore e l’assetto in generale permettono di guidare forte in sicurezza tra le curve 
• Design: di gusto, con profilo più largo dei passa ruota e componenti dedicati

• Finiture: tanta plastica dura diffusa nell’abitacolo 
• Autonomia: insufficiente, di media si fanno 245 km reali in un utilizzo misto, autostrada a 130 km/h compresa. Su un passo di montagna diventano molti meno 
• Feedback pedale del freno: poco consistente nella prima parte, poco modulabile e prevedibile.  

Lancia Ypsilon HF: la scheda tecnica