Ibrido plug-in e range extender: come sono fatti e a chi convengono

Il mondo o, almeno, una parte di esso va verso la mobilità elettrica, ma esistono passaggi intermedi lungo questa strada e l’ibrido plug-in ne costituisce uno dei più significativi. La doppia propulsione, che ha raggiunto il successo grazie alla Toyota e alla sua Prius, lanciata nel 1997 e diventata antesignana di tanti modelli successivi - anche di altri costruttori -, si basa sull’associazione di un motore a combustione, di uno elettrico (o più d’uno) e di una batteria, di capacità relativamente modesta. Questo schema consente ai veicoli di muoversi per brevi tratti in modalità puramente elettrica, grazie alla possibilità di ricaricare la batteria nelle fasi di rallentamento garantita dal motogeneratore. L’ibrido plug-in aggiunge a questo sistema, che resta valido nel suo impianto di base, due altri elementi fondamentali: una batteria di capacità maggiore, in grado di accettare energia da una fonte esterna (oltre che di venire comunque ricaricata dal recupero dell’energia nelle frenate), e un caricatore di bordo, che consente di allacciare l’accumulatore alla rete. La denominazione plug-in allude proprio alla possibilità di collegare l’auto a una rete esterna di energia, domestica o pubblica, assicurandosi così il “rifornimento”. Le prime ibride plug-in, come la stessa Prius della Toyota (disponibile già dal 2011), avevano un’autonomia in modalità solo elettrica di poche decine di chilometri (tra i 30 e i 50), dovuta alla modesta capacità della batteria (tra gli 8 e i 15 kWh). Oggi, con l’adozione di batteria di capacità paragonabile a quella di auto puramente elettriche di taglia piccola o media (tra i 25 e i 50 kWh, simile a quella di Bev come la 500e, la Mazda MX-30, la Mini Cooper E o la Nissan Leaf), le ibride plug-in (dette in sigla Phev) sono in grado di percorrere con la propulsione della sola componente elettrica del sistema tra i 100 e i 150 km, con qualche modello che si spinge oltre questa soglia.

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