Honda Prelude, la prova della coupé dai consumi bassi

1 Com'è fatta fuori

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La nuova Honda Prelude misura 4,52 metri in lunghezza, 1,88 metri in larghezza e 1,35 metri in altezza. Le proporzioni sono quelle classiche di una coupé: cofano basso, tetto discendente, carreggiate larghe e una linea molto pulita. In effetti l’auto cerca più la fluidità visiva che l’aggressività. Nonostante la dimensione delle carreggiate e la vistosa vernice Racing blue, la Prelude non prova a sembrare una Civic Type R con due porte in meno, ma resta composta. Il frontale è basso, i fari sono sottili, la fiancata è liscia e le maniglie a filo contribuiscono a pulire il profilo. Le prese d’aria dietro le ruote anteriori non sono solo un dettaglio estetico, perché rientrano nel lavoro aerodinamico fatto da Honda per gestire i flussi laterali. La parte posteriore è forse quella che racconta meglio la doppia anima dell’auto. Da una parte c’è la coda da coupé, dall’altra un portellone ad ampia apertura che rende la Prelude più pratica di quanto la linea lasci immaginare. Infatti il bagagliaio è sfruttabile e, abbattendo i sedili posteriori, la capacità arriva fino a 663 litri. È un aspetto non secondario, perché rende la Prelude più di una coupé pensata solo per il fine settimana.

2 Gli interni

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L’abitacolo segue la stessa filosofia della carrozzeria: non c’è la volontà di costruire un ambiente scenografico a tutti i costi, ma piuttosto un posto guida ordinato e ben rifinito. La plancia è bassa e orizzontale, un’impostazione che favorisce la visibilità e lascia una buona percezione degli ingombri anteriori. I materiali sono di buon livello, con rivestimenti in pelle e cuciture a contrasto. I sedili anteriori sono tra gli elementi più riusciti: comodi nei trasferimenti lunghi, ma abbastanza contenitivi quando si aumenta il ritmo. Dietro tuttavia lo spazio è più limitato. La Prelude è una vera 2+2: le sedute posteriori possono andare bene per bambini o per brevi spostamenti, ma non sono pensate per adulti nei viaggi lunghi.

3 Powertrain ibrido

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Il cuore tecnico della Prelude è l’ultima evoluzione del sistema full hybrid e:Hev Honda. L’architettura abbina un quattro cilindri 2.0 benzina a ciclo Atkinson a due motori elettrici (uno è generatore della batteria e l'altro fornisce trazione) e a una batteria agli ioni di litio. La potenza complessiva è di 184 Cv, pari a 135 kW, mentre la coppia raggiunge 315 Nm. Lo 0-100 km/h dichiarato è di 8,2 secondi. Il funzionamento è diverso da quello di molte ibride tradizionali, perché nella maggior parte delle situazioni è il motore elettrico a occuparsi della trazione, mentre il benzina lavora spesso come generatore. Quando le condizioni lo rendono più efficiente, il motore termico può essere collegato direttamente alle ruote tramite una frizione di bloccaggio. Le modalità principali sono tre. In Electric Drive l’auto si muove in elettrico, sfruttando l’energia della batteria. In Hybrid Drive il motore benzina alimenta il generatore, che a sua volta fornisce energia al motore elettrico di trazione. In Engine Drive il quattro cilindri viene collegato direttamente alle ruote. La gestione è automatica e sceglie di volta in volta la logica più adatta in base a velocità, carico, richiesta dell’acceleratore e stato della batteria. Il risultato è un’auto pronta nelle partenze e nelle riprese, molto fluida nelle andature normali e più silenziosa di quanto ci si aspetterebbe da una coupé dal taglio sportivo.

4 Autotelaio

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La parte più interessante della nuova Prelude è probabilmente quella nascosta sotto la carrozzeria. Honda ha utilizzato soluzioni derivate dalla Civic Type R per sospensioni, sterzo e impostazione generale del telaio. Non significa che la Prelude abbia lo stesso carattere della Type R, ma che parte da una base molto curata. All’anteriore troviamo una geometria a doppio asse, pensata per ridurre il torque steer, cioè le reazioni sul volante quando la coppia arriva alle ruote anteriori. Al posteriore c’è uno schema multilink, soluzione utile per lavorare sulla stabilità e sulla precisione nei cambi di direzione. Gli ammortizzatori adattivi sono di serie e modificano la risposta in base alla modalità selezionata. In Comfort l’auto privilegia l’assorbimento, in GT cerca il compromesso più equilibrato, mentre in Sport aumenta il controllo dei movimenti della carrozzeria e rende la risposta più pronta. Anche la risposta dello sterzo varia a seconda delle modalità. A questo si aggiunge l’Agile Handling Assist, che interviene con piccole frenate sulle ruote interne alla curva per aiutare l’auto a chiudere meglio la traiettoria. Non è un differenziale meccanico, ma un controllo elettronico pensato per migliorare la precisione dell’avantreno. L’impianto frenante Brembo, con dischi flottanti e servofreno elettrico, completa un pacchetto tecnico molto ricco per una coupé ibrida a trazione anteriore.

5 Cambio simulato

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L’elemento più particolare della Prelude è il sistema Honda S+ Shift. Il sistema e:Hev non ha un cambio tradizionale a rapporti multipli, quindi Honda ha sviluppato una logica software capace di simulare otto marce virtuali, comandabili tramite le palette al volante. Quando è attivo, le palette non gestiscono più soltanto la rigenerazione, ma diventano comandi per le cambiate simulate. Il sistema interviene su risposta dell’acceleratore, freno motore, erogazione, suono e persino sulla percezione della spinta nei passaggi da un rapporto all’altro. In scalata viene simulato anche il classico “blip” dell’acceleratore. Addirittura compare anche un contagiri virtuale con l’indicazione della marcia simulata. È una soluzione interessante perché prova a risolvere uno dei limiti percepiti di molti sistemi ibridi: l’assenza di una relazione chiara tra giri motore, suono, velocità e intervento del guidatore. Questo simulatore non trasforma la Prelude in una sportiva tradizionale, ma aggiunge ritmo e partecipazione quando si cerca una guida più coinvolgente. Resta una funzione da interpretare a seconda del proprio gusto: nei tratti guidati può rendere l’esperienza più vivace, soprattutto per chi sente la mancanza di un cambio vero. Nella guida più fluida, però, la Prelude si lascia apprezzare anche senza ricorrere continuamente alla simulazione.

6 Come va

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La Prelude non è una coupé da guidare cercando sempre la staccata più profonda o l’accelerazione più intensa. Il suo carattere emerge meglio quando si lascia scorrere l’auto, sfruttando la precisione dell’avantreno, la fluidità del sistema ibrido e la capacità del telaio di mantenere una traiettoria pulita. Lo sterzo è rapido e l’inserimento in curva è preciso. L’assetto controlla bene i movimenti della carrozzeria e la tenuta è elevata, ma l’auto non invita a essere trattata come una sportiva estrema. È più naturale guidarla con accelerazioni progressive, rilasci dolci e traiettorie rotonde. In questo modo si sfrutta bene anche la rigenerazione e si mantiene quella sensazione di scorrevolezza che Honda ha cercato di mettere al centro del progetto. Il sistema ibrido aiuta molto nelle riprese, perché la risposta elettrica è immediata e rende l’auto pronta senza bisogno di alzare troppo il ritmo. 

7 Consumi

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Honda dichiara consumi molto contenuti per una coupé da 184 Cv e, nella nostra prova, il dato è apparso realistico. Nell’utilizzo normale siamo riusciti a superare agevolmente i 20 km/l, valore interessante soprattutto considerando dimensioni, potenza e impostazione telaistica dell’auto. Quando si alza il ritmo e si sfrutta più spesso tutta la potenza del sistema ibrido, le medie scendono intorno ai 16 km/l. Rimane comunque un risultato molto buono per una vettura di questo tipo ed è uno dei suoi punti più forti: la Prelude riesce a essere piacevole tra le curve, ma anche molto efficiente nell’uso quotidiano, in un mercato dove le coupé sono rare, questa è l’unica ad essere anche ibrida.

8 In sintesi

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La domanda inevitabile è se questa nuova Honda sia davvero una Prelude. Se si guarda soltanto alla nostalgia, qualcuno potrebbe rimpiangere un motore benzina aspirato, un cambio manuale o una meccanica più tradizionale. Ma la storia della Prelude è sempre stata legata anche alla tecnologia e alla capacità di portare soluzioni nuove in una coupé elegante e utilizzabile. Da questo punto di vista, la nuova generazione riprende bene quell’idea. Non ha uno stile aggressivo, non cerca numeri da sportiva estrema e non vuole sostituire una Type R utilizzando lo stesso powertrain, più emozionante per un certo tipo di appassionato, ma anche meno coerente con l’idea storica della Prelude, che non ha mai cercato soltanto la prestazione assoluta. Qui la sportività è più tranquilla, meno urlata, ma non per questo priva di personalità. Al contrario, è proprio questa combinazione tra efficienza, tecnologia e piacere di guida a renderla un caso piuttosto unico nel panorama attuale.

9 Pregi e difetti

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• Piace: 
• consumi molto contenuti; 
• telaio preciso;
• tenuta di strada elevata.

• Non piace: 
• spazio posteriore limitato; 
• Honda S+ Shift non sempre indispensabile.

10 Scheda tecnica

Honda Prelude e:Hev