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A Roma per il lancio internazionale della nuova Honda CB 1000F, Freddie Spencer ha ripercorso una carriera che unisce le Superbike delle origini, il dirt track e l’impresa dei due titoli mondiali conquistati nel 1985 in 250 e 500. Accanto a lui la moglie Alexandra, compagna di viaggio e di progetti. Dalla "golden age" americana alla Spagna di Márquez, García e Bou, Spencer racconta come nascono i cicli vincenti, perché i piloti Usa sembravano marziani e quanto gomme ed elettronica abbiano cambiato la guida
Valerio Boni
19 luglio - 11:33 - ROMA
Freddie Spencer non arriva da solo. Accanto a lui c’è sempre Alexandra, la moglie italo-svizzera che lo accompagna abitualmente nei viaggi, nei circuiti e anche in moto. Sulle strade tra Roma e il lago di Bracciano occupa il sellino posteriore con la naturalezza di chi conosce bene il ritmo della guida di "Fast Freddie". Indossa un casco jet con gli stessi motivi bianchi, rossi e blu che da decenni rendono inconfondibile quello del marito, in una versione coordinata, più leggera, di una delle grafiche più celebri del motociclismo. La giornata del lancio internazionale della nuova Honda CB 1000F coincide inoltre con il loro sesto anniversario di matrimonio. Un anniversario trascorso lavorando, guidando e raccontando moto, senza dare l’impressione che avrebbero preferito trovarsi altrove. Alexandra, del resto, non è una semplice accompagnatrice, con Freddie condivide una seconda vita sportiva che li vede tra l'altro impegnati negli Stati Uniti nella formazione di una nuova generazione di motocicliste.
testimonial naturale
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La presenza di Spencer al debutto della CB 1000F è tutt’altro che ornamentale. Honda dichiara apertamente che la nuova quattro cilindri trae ispirazione, nelle colorazioni ma non solo, dalla CB 750F con la quale il pilota americano corse nell’Ama Superbike. Serbatoio importante, faro rotondo, codino lineare e posizione di guida eretta riportano alla memoria un’epoca nella quale le grandi sportive non erano ancora nascoste dietro carenature integrali e appendici aerodinamiche. La CB 1000F utilizza però il passato come linguaggio, non come limite. Sotto l’abito classico nasconde tutto ciò che è indispensabile nel 2026. È una moto di oggi che ricorda le Honda con le quali "Fast Freddie" cominciò a costruire la propria leggenda, prima di diventare campione del mondo della 500 e di conquistare, nel 1985, i titoli della 250 e della 500 nella stessa stagione.
superbike anni settanta
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La famiglia CB-F, nata alla fine degli anni Settanta, contribuì a trasformare le grandi quattro cilindri stradali in protagoniste di un fenomeno sportivo e culturale. La CB 750F fu il riferimento negli Stati Uniti, mentre in Europa il ruolo principale spettò alla CB 900F Bol d’Or. Non furono loro a inventare le Superbike, categoria già avviata negli Stati Uniti, ma ne diventarono rapidamente una delle immagini più riconoscibili. Oggi una Superbike deriva da una moto di serie già concepita per essere velocissima in circuito, con telaio sofisticato, carenatura integrale, semimanubri bassi, aerodinamica ed elettronica sviluppate in funzione della prestazione. Allora le moto da gara conservavano invece la sagoma delle maximoto esposte nelle concessionarie. Motori raffreddati ad aria, telai tubolari, due ammortizzatori posteriori, pneumatici relativamente stretti, e soprattutto manubri alti, larghi e senza alcuna protezione aerodinamica. Le preparazioni ufficiali erano profonde, naturalmente, ma il legame visivo con la produzione restava immediato. Era proprio questo a renderle così affascinanti, anche perché gli europei non capivano come potessero andare così forte con quella posizione di guida. I piloti le portavano al limite mentre le moto si muovevano, impennavano, flettevano e scivolavano. Il gesto della guida era sempre visibile, con il pilota elegantemente, ma visibilmente impegnato fisicamente a dominarlo. Spencer fu uno degli interpreti più spettacolari di quelle stagioni. Prima di affrontare stabilmente il Motomondiale corse per Honda nell’Ama Superbike con la CB 750F. Nel 1980 vinse a Road America la prima gara della Casa nella categoria e continuò a essere protagonista del campionato prima di trasferire in Europa quel bagaglio tecnico e culturale.
I marziani venuti dalla Terra
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In Italia li chiamavano "i marziani". Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e gli altri americani sembravano arrivati da un altro pianeta, perché guidavano in un modo che rompeva con la scuola classica europea. Entravano in curva con la moto che derapava, assecondavano il movimento del retrotreno, aprivano presto il gas e controllavano il controsterzo con una naturalezza che agli altri appariva incomprensibile. In realtà quei marziani venivano dalla Terra. Non soltanto nel senso del pianeta, ma soprattutto della superficie sulla quale avevano imparato a correre. Dirt track, short track e ovali sterrati insegnavano fin da bambini a convivere con una moto priva di aderenza perfetta, a gestire il controsterzo e a utilizzare l’acceleratore non soltanto per aumentare la velocità, ma anche per modificare la traiettoria. "Il fatto che venissimo dal dirt track ci aiutò sicuramente", ricorda Spencer, "Eravamo cresciuti facendo scivolare le moto e, in quel periodo, questa esperienza ci fu molto utile. Non conoscevamo un altro modo di guidare". Trasferita sull’asfalto, quella familiarità con la perdita di aderenza diventava un vantaggio enorme. Le prime Superbike e le 500 a due tempi non erano mezzi composti: si muovevano, scaricavano la potenza con violenza e mettevano continuamente alla prova l’equilibrio della ciclistica. Gli americani non cercavano di impedire ogni reazione, avevano imparato ad accompagnarla e a sfruttarla.
L’età dell’oro americana
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Quella scuola produsse una concentrazione di campioni difficile da ripetere. Steve Baker e Kenny Roberts aprirono la strada, poi arrivarono Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Per oltre quindici anni gli Stati Uniti furono il fulcro della classe regina, ma la loro età dell’oro non si limitò ai Gran Premi. Nel motocross e nel Supercross emersero campioni come Bob Hannah, Broc Glover, David Bailey, Rick Johnson e Jeff Ward. Perfino il trial, disciplina tradizionalmente europea, finì nelle mani di un americano: il californiano Bernie Schreiber conquistò il Mondiale nel 1979 e rimane ancora oggi l’unico statunitense ad avere vinto il titolo iridato della specialità. Il suo stile contribuì anche all’evoluzione della tecnica del trial moderno. Interrogato sulle ragioni di quella irripetibile fioritura, Spencer parla soprattutto di cicli e della necessità di avere qualcuno che dimostri che un’impresa è possibile. Per spiegarsi ricorre al backflip. Per anni molti motociclisti lo avevano immaginato e altrettanti lo avevano ritenuto impossibile. I primi tentativi erano terminati con una caduta; poi qualcuno riuscì a completare la rotazione e, da quel momento, il gesto entrò nella lista delle cose che potevano essere studiate, provate, ripetute, e anche evolute. "Bisogna prima immaginare qualcosa, poi credere che sia possibile e infine trovare il modo di realizzarla", spiega Spencer. "Occorrono persone disposte a fidarsi di qualcosa che non è mai stato fatto e capaci di mettere nel giusto ordine tutti gli elementi necessari". Lo stesso meccanismo agì sulla sua generazione. Spencer conosceva le imprese di Steve Baker, osservava Kenny Roberts e, ancora bambino, studiava i piloti più esperti sulle piste americane. "Quello che oggi ci manca in America è ciò che io avevo da ragazzo: qualcuno arrivato prima di me. Lessi del Mondiale, poi vidi Baker e Roberts andare in Europa. Avevo davanti persone che dimostravano che fosse possibile". Non doveva più domandarsi se un americano potesse attraversare l’Atlantico e battere i migliori. Qualcuno lo aveva già fatto. Doveva soltanto trovare il modo di ripeterlo.
La Spagna è la nuova America
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Da almeno vent’anni quel ruolo sembra essere passato alla Spagna. Non si tratta soltanto del numero di piloti presenti nelle griglie, ma della capacità di esprimere campioni in discipline profondamente differenti. Marc Márquez rappresenta la velocità: nel 2025 è tornato campione della MotoGP, conquistando il settimo titolo nella classe regina, e il nono della sua carriera. Josep García ha vinto nello stesso anno sia il Mondiale EnduroGP assoluto sia quello della Enduro1, mentre Toni Bou ha costruito nel trial una sequenza di titoli senza precedenti, sono attualmente 38 (escludendo quelli ottenuti nel mondiale a squadre) e presto ne arriveranno altri. Al quadro si aggiunge Jorge Prado, campione Mxgp nel 2023 e nel 2024. La Spagna è diventata, sotto molti aspetti, la nuova America. Non perché abbia copiato il modello statunitense, ma perché ha creato lo stesso effetto di trascinamento. Un giovane spagnolo può osservare Márquez, García, Bou o Prado vincere e considerare il titolo mondiale un traguardo difficilissimo, ma non astratto. Il percorso è visibile ed è già stato completato da qualcuno che parla la sua lingua, corre sulle sue piste e magari proviene da una città non lontana dalla sua. È esattamente il principio descritto da Spencer: per realizzare qualcosa bisogna prima poterla immaginare, e diventa molto più facile quando qualcun altro l’ha già trasformata in realtà.
L’idea folle del doppio Mondiale
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Freddie applicò questo ragionamento anche alla sfida più celebre della propria carriera. Nel 1985 volle disputare contemporaneamente i Mondiali 250 e 500. Altri campioni, da Jim Redman a Giacomo Agostini, avevano conquistato due titoli nello stesso anno, ma le loro moto appartenevano spesso a famiglie tecniche relativamente vicine. Le Honda di Spencer erano invece profondamente diverse per numero di cilindri, dimensioni, peso, potenza e comportamento. Anche all’interno della Casa qualcuno gli domandò se fosse davvero sicuro. Lui riuscì a convincere Honda che l’impresa fosse possibile, anche se durante i test invernali ebbe qualche momento di dubbio. "A volte mi guardavo allo specchio e mi chiedevo: chi ha avuto questa idea? Naturalmente stavo guardando proprio la persona che l’aveva avuta", racconta sorridendo. "Ma non cambierei quell’esperienza per nulla al mondo. Sono grato a Honda per essersi fidata abbastanza da permettermi di provarci". Il racconto più efficace per comprendere la difficoltà della sfida riguarda il Gran Premio d’Italia del 1985. Spencer vinse la gara della 500 al termine di un confronto durissimo con Eddie Lawson. Salì sul podio e, mentre ascoltava l’inno americano stringendo la bottiglia di champagne, cercò di recuperare un poco di energia. Proprio in quel momento sentì le 250 lasciare la corsia dei box. Lawson gli diede un colpetto sul braccio e gli fece capire che non avrebbe voluto essere al suo posto: Freddie doveva scendere e tornare immediatamente in pista. Spencer raggiunse la Honda, completò il giro di ricognizione e quello di riscaldamento, poi si schierò per una partenza che all’epoca veniva ancora effettuata a spinta. "Quando si mosse la bandiera, tutto cominciò ad andare al rallentatore. Sentivo le gambe muoversi, ma gli altri stavano già partendo. Quando riuscii ad avviare la moto, metà del gruppo era davanti a me". Al termine del primo giro transitò diciannovesimo, una posizione impossibile da dimenticare perché 19 era anche il suo numero sulla 250. Avrebbe potuto considerare la gara compromessa. Scelse invece di cancellare mentalmente ciò che era successo. "Mi imposi di dimenticare la partenza, una curva alla volta, un giro alla volta, un pilota alla volta". Rimontò fino alla testa e vinse anche la seconda gara. Fu la prima doppietta della stagione che lo avrebbe consegnato alla storia.
Prima le gomme, poi l’elettronica
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La CB 1000F riporta agli anni Ottanta con l’estetica, ma offre tutto ciò che allora non esisteva. È quindi naturale chiedere a Spencer quale tecnologia contemporanea avrebbe desiderato sulle moto della sua epoca. La risposta non è l’elettronica. Sono gli pneumatici. "Ho montato gomme moderne sulla mia vecchia 500 durante alcune manifestazioni storiche e quasi tutte le sue caratteristiche peggiori sono scomparse. Senza dubbio, la tecnologia che avrebbe fatto la differenza maggiore sono gli pneumatici". È un’osservazione che ridimensiona ogni nostalgia. Le moto di ieri affascinavano perché richiedevano coraggio, sensibilità e una continua capacità di adattamento, ma non erano necessariamente migliori. La nuova Honda recupera la posizione eretta, la meccanica a vista e il carattere di una grande quattro cilindri, senza pretendere di riprodurre i difetti del passato. Honda la definisce una classica rinata secondo regole nuove: motore derivato dalla Fireblade ma profondamente rivisto nell’erogazione, 91 kW di potenza, 103 Nm di coppia e un’elettronica che interviene dove quarant’anni fa esistevano soltanto sensibilità ed esperienza.
Costruire prima di correre
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Il rapporto di Spencer con le corse non appartiene soltanto alla memoria. Insieme ad Alexandra è oggi impegnato nel programma femminile Royal Enfield Build.Train.Race., inserito nel calendario degli appuntamenti MotoAmerica. Il nome riassume la filosofia: costruire, allenarsi e correre. Le 12 partecipanti lavorano sulle Royal Enfield Continental GT 650, trasformandole in moto da competizione nel rispetto di un regolamento comune. Non si limitano quindi a salire su veicoli già pronti, intervengono sulla preparazione, sull’assetto, sulle sospensioni, sull’ergonomia e sulla personalizzazione, quindi affrontano l’allenamento e le gare. Spencer svolge il ruolo di mentor e riding coach, mentre Alexandra segue da vicino l’organizzazione e la crescita del progetto. L’incontro tra l’entusiasmo di Freddie e quello di Siddhartha Lal, l’uomo che da presidente ha guidato il rilancio di Royal Enfield, ha dato ulteriore forza a una formula diventata ormai una presenza consolidata nei fine settimana MotoAmerica. In un’epoca nella quale le moto da corsa sembrano sempre più lontane dalle mani di chi le guida, il programma recupera qualcosa delle Superbike americane delle origini: partire da una moto accessibile, comprenderla, modificarla e infine portarla in pista. Non è soltanto un campionato riservato alle donne. È una scuola nella quale il risultato conta insieme al percorso necessario per raggiungerlo. E Alexandra non è soltanto la moglie che segue Freddie sul sellino posteriore, è la persona con la quale Spencer condivide il tentativo di aprire ad altre motocicliste una strada che fino a pochi anni fa sembrava molto più difficile da percorrere.
Il vecchio, il mare e la moto
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Quando smette di parlare di gare, Freddie Spencer sorprende ancora. Il suo libro preferito è Il vecchio e il mare di Ernest Hemingway. Una scelta che sembra raccontare molto del pilota anche senza parlare direttamente di motociclette. Santiago, il protagonista del romanzo, non può controllare il mare, la corrente o la forza della natura. Può soltanto prepararsi, resistere e reagire nel modo migliore a ciò che accade. È una filosofia non troppo distante da quella del pilota cresciuto nel dirt track, dove non si può imporre alla moto una traiettoria assoluta, bisogna percepire la perdita di aderenza, accettarla e trasformarla in direzione. Anche il racconto della doppietta del 1985 contiene qualcosa del vecchio pescatore. Spencer aveva appena vinto la gara della 500, era stremato, partì male nella 250 e si ritrovò diciannovesimo. Non cercò di recuperare tutto in una volta, ma un passo dopo l'altro. È la stessa qualità che Spencer cerca nei campioni contemporanei. La velocità pura non basta. Conta la capacità di capire la gara, controllare l’aggressività, accettare l’imprevisto e conservare lucidità quando tutto cambia in pochi istanti. Le MotoGP moderne sono molto più sofisticate e l’elettronica rende la potenza maggiormente controllabile, ma secondo Freddie i piloti continuano a vivere sul limite, oggi come allora. È cambiata la natura delle difficoltà, non la necessità di dominarle. Forse è per questo che Spencer continua a interessarsi ai piloti di oggi, alle donne del Build.Train.Race. e ai ragazzi che cercano un modello da seguire. Non vive soltanto della stagione nella quale fu il più veloce. Continua a interrogarsi su come nascano i campioni e su che cosa serva per trasformare un talento in un’impresa. "Bisogna prima immaginare qualcosa, poi credere che sia possibile e infine trovare il modo di realizzarla". Ed è probabilmente anche la sintesi più fedele della sua vita.
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