Ferrari F80 da sogno: la prova della supercar da 1.200 Cv

Ferrari F80, il motore

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La tradizione delle supercar di Maranello vuole che a muoverle sia un propulsore imparentato, tecnicamente o solo per filosofia, con quello utilizzato da Ferrari nella massima serie dell'automobilismo sportivo. L'F40, ad esempio, era figlia dell'epoca dei turbo in F1, e pertanto a muoverla era un V8 coadiuvato da due turbine. O LaFerrari, nata agli albori delle F1 ibride, e per questo equipaggiata con il sistema Kers. Nel caso della F80, complice il trionfale ritorno di Ferrari nel Mondiale Endurance, il minimo comun denominatore viene trovato impiegando un V6 ibrido. Lo stesso tipo di motore che muove quindi sia la 499P tre volte vincitrice nella 24 Ore di Le Mans, sia la SF-25 in gara nel Mondiale di Formula 1. Un cuore pulsante da record: a fronte di una cilindrata di 3,0 litri, il suo V6 è in grado di erogare fino a 900 cavalli. Siamo quindi al cospetto di un "mostro" da 300 Cv/litro, cifra assolutamente inedita per una vettura stradale, e paragonabile addirittura a quella di una Formula 1 di 20 anni fa. Ferrari segna così un nuovo standard nello sviluppo di propulsori endotermici ad elevate prestazioni, forte anche del debutto della tecnologia del turbo elettrico. Trasmutata anch'essa direttamente dalla Formula 1, questa soluzione consente di "trovare la quadra" per i motori turbocompressi: ai bassi regimi la girante viene azionata da un motore elettrico, mentre quando il volume di gas di scarico diventa sufficiente vi si sostituiscono. Il turbo lag viene così definitivamente azzerato, e la risposta del pedale diventa paragonabile a quella di un motore aspirato. 

Ferrari F80, il sistema ibrido

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Il V6 è solo uno dei quattro motori che spingono la Ferrari F80. Al posteriore lo affianca una Mgu-K, unità di derivazione F1 qui presente per fornire fino a 81 Cv e ricaricare la batteria con 70 kW di potenza rigenerativa. All'anteriore, invece, una coppia di motori elettrici da vita all'e-axle, ossia un assale sprovvisto di collegamenti meccanici che può scaricare fino a 284 Cv davanti al conducente. Una soluzione che consente di innalzare ulteriormente l'asticella delle prestazioni, ma soprattutto a garantire una migliore controllabilità per la vettura, grazie anche alle infinite possibilità messe a disposizione dal motore elettrico per il torque vectoring, la gestione della coppia da ruota a ruota. 

Ferrari F80, le sospensioni

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La ricerca dell'ultimo ritrovato tecnologico non si ferma naturalmente al motore, ma arriva in ogni aspetto della vettura. Un esempio sono le sofisticate sospensioni attive elettro-attuate, che rendono superflua la presenza di barre antirollio e consentono di trovare il perfetto bilanciamento di assetto in qualunque condizione di marcia. Originariamente introdotta con la Ferrari Purosangue, questa tecnologia consente di trovare la soluzione al compromesso per eccellenza delle supercar del Cavallino: accompagnare alla massima prestazione possibile in pista, un comfort su strada da Granturismo. E questo grazie alle straordinarie doti di compensazione delle sospensioni attive: in curva la vettura presenta un solo grado di rollio per ogni g di accelerazione laterale, e in frenata il beccheggio verso l'anteriore viene pesantemente mitigato mantenendo allo stesso livello l'intero corpo vettura per un bilanciamento perfetto, non solo dinamico, ma anche aerodinamico. Sono invece una novità assoluta per Ferrari i bracci delle sospensioni realizzati con la manifattura addittiva, comunemente nota come "stampa 3D". Soluzione che consente di dare vita a forme ben più elaborate rispetto a quelle ottenibili dal pieno, andando alla ricerca dell'ottimo tra peso e caratteristiche strutturali richieste dal progetto. E non stupisce che le forme che ne risultano abbiano un aspetto organico: la vita ha impiegato milioni di anni di evoluzione per trovare il compromesso perfetto, mentre il software di ottimizzazione di Ferrari ha applicato il medesimo approccio a velocità infinitamente inferiori. 

Ferrari F80, il telaio

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Si è detto precedentemente che le soluzioni tecniche introdotte in Formula 1 vengono poi traslate su strada passando per le supercar Ferrari. Non fa eccezione il telaio a monoscocca in fibra di carbonio, soluzione portata al debutto nel 1989 sulla Ferrari 640 di Mansell e arrivata su strada già nel 1995 con la F50. Da lì, tutte le supercar di Maranello poggiano su una struttura di questo tipo, e la F80 non fa certo eccezione. Quel che è totalmente inedito, invece, è il fatto che per la prima volta questa scocca si sia fatta asimmetrica, con sedili di conducente e passeggero marcatamente sfalsati per rendere più compatta la cabina e lasciare più spazio ai voluminosi elementi aerodinamici esterni. Un'ulteriore complicazione che ha reso necessario addirittura il raddoppio delle prove d'impatto laterale per l'omologazione, proprio per via dell'asimmetria della scocca. Sempre sul piano della tecnica troviamo poi un impianto frenante carboceramico Brembo Ccm-r Plus, originariamente sviluppato per le hypercar impegnate nella 24 Ore di Le Mans e traslato su asfalto con la F80. Struttura in carbonio a fibre lunghe e rivestimento in carburo di silicio per i dischi, in modo da aumentare la durata alla massima efficacia, contenendo sia i tempi di rodaggio che l'usura e consentendo quindi stint in pista più lunghi. Freni praticamente da auto da corsa, quindi, che garantiscono prestazioni incredibili: pigiando a fondo il pedale del freno a 100 km/h, ci si ferma completamente nel giro di 28 metri. E facendo lo stesso a 200 km/h, bastano 98 metri. Per gli pneumatici, Ferrari si è rivolta a Michelin, calzando dei larghissimi Pilot Sport Cup2 da 345/30 R21 al posteriore e da 285/30 R20 all'anteriore. A richiesta, è possibile optare per i Cup2R, maggiormente votati alla massima performance su pista. 

Ferrari F80, stile e aerodinamica

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Bellezza al servizio della prestazione. Un tema ricorrente in casa Ferrari, che con la F80 giunge alla propria massima rappresentazione. Complessa la sfida per il direttore del Centro Stile di Maranello, Flavio Manzoni, che ha dovuto ingegnarsi a lungo per trovare quelle che lui stesso definisce "soluzioni" ai vincoli tecnici e aerodinamici assolutamente estremi imposti dal progetto. E il risultato è una supercar dalle forme muscolose e futuristiche, con il continuo alternarsi tra curve, spigoli e nervature profondamente scolpite. Magistrale la gestione dello sbalzo anteriore, che sarebbe molto pronunciato, ma viene perfettamente mascherato da una sezione bipartita, con un levigato parafango a sviluppo verticale che strizza l'occhio alla F40 spezzato dalla voluminosa presa d'aria anteriore. Sul cofano svetta la fascia nera a contrasto, elemento aerodinamico che funge da spoiler anteriore e incorpora visivamente anche i gruppi ottici anteriori, subito seguito dall'enorme sfogo dell'S-Duct. L'abitacolo si mostra come una cupola incastonata nella carrozzeria, virtualmente prolungata da due prese d'aria tipo Naca che percorrono la sezione superiore delle porte, naturalmente ad apertura "a farfalla". Molto rastremato il posteriore, chiuso tra un pronunciatissimo diffusore e un'altrettanto generosa ala mobile. Qui i sottilissimi gruppi ottici sovrastano il resto della sezione, dominata al centro dal singolo terminale di scarico.  

Ferrari F80, gli interni

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L'innovativo concetto alla base dell'abitacolo è quello di una vettura monoposto a due sedili, una "1+" per usare le parole di Maranello. E questo spiega l'adozione di una particolare cabina asimmetrica, con la seduta del conducente libera di muoversi per le regolazioni del caso, mentre quella del passeggero è fissa e situata in posizione arretrata. Questo per consentire al corpo vettura di assumere una conformazione più compatta, senza imporre sacrifici in materia di abitabilità. Alcantara e fibra di carbonio a profusione dominano l'abitacolo, dalla plancia al tunnel centrale, che presenta inoltre un incavo specifico per le chiavi della vettura e un vano portaoggetti nel quale è possibile sistemare il proprio cellulare. Totalmente inedito il volante, con una conformazione marcatamente assottigliata alle estremità inferiori e superiori che richiamano il mondo delle corse. Spariti i comandi a sfioro che caratterizzavano alcuni modelli del passato, rimpiazzati da tasti fisici come visto anche nel caso della nuova Ferrari Amalfi. 

Ferrari F80, come va in pista: un Razzo!

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Molto semplicemente quest'auto si comporta in pista come una 499P da Le Mans sui curvoni veloci come la Misano 1 da oltre 250 orari dove entra in modo rapido preciso e con una stabilità disarmante. Mentre su curve lente come il "nuovo Tramonto" o tornanti lenti si comporta come un'auto più piccola, più corta e molto più leggera aggredendo la corda in modo fulmineo senza accenni di sottosterzo ne in inserimento ne in uscita. Merito della tripla ala anteriore che lavora in simbiosi con il fondo, con l'enorme estrattore e con la grande ala posteriore. Ma merito anche del baricentro bassissimo e delle fantastiche sospensioni attive che sul veloce diventano rigide, mentre sulle curve lente in inserimento alzano il posteriore e abbassano l'altezza dell'anteriore in modo da dare carico sulle ruote direzionali e da far lavorare meglio l'estrattore aumentandone l'angolo di inclinazioni attraverso le altezze dei due assi che variano, cosa questa necessaria perché alle basse velocità e con i flussi più lenti l'estrattore peggiora il suo rendimento e il carico che riesce a fornire. In inserimento curva entra in gioco anche l'Abs cornering che contribuisce a "tirare dentro " l'auto. In uscita di curva invece le sospensioni anteriori aprono la molla che abbassa cosi l'altezza da terra dell'anteriore e previene l'alleggerimento e il sollevamento dell'anteriore che si ha al momento di aprire il gas. Cosi l'anteriore resta basso e migliora sia la trazione sia la direzionalità delle ruote anteriori. Il tutto supportato dal torque vectoring dei due motori elettrici che in accelerazione portano rapidamente l'auto fuori dalla curva in supporto alla trazione posteriore. 

Ferrari F80 come va su strada: oltre la GT

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Qui le sospensioni attive a controllo elettronico unite al sistema ibrido e ai motorini elettrici nei turbocompressori consentono il vero miracolo della F80 che risulta docile facile, spesso anche morbida sugli avvallamenti stradali veri demici di tutte le supercar. Cosi digerisce egregiamente asperità e imperfezioni stradali, regala una buona insonorizzazione e un ottimo livello anche di isolamento da vibrazioni e condizionamento e ricircolo dell'aria interna all'abitacolo. Stabile sul veloce anche nelle giunzioni autostradali altro nemico delle supercar con sospensioni dalla molla rigida. C'è poi il motore che spinge a qualsiasi regime anche in ottava marca a 1.800 giri sa riprendere con spinta e progressione quasi commovente per un'auto di questo tipo. 

Scheda tecnica

Ferrari F80