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La berlinetta a 12Cilindri ora ha un cambio con leva a H, frizione e il "clack" che mancava dal 2007. Sotto il cofano il V12 aspirato da 830 cavalli, ma non rinuncia al doppia frizione. Edizione limitata a 1.499 esemplari, prezzo di partenza 590.000 euro
Giacomo Ruben Martini
3 luglio - 20:01 - MILANO
Poco più di un mese fa Ferrari presentava la Luce, la prima elettrica della sua storia. Un modello destinato ad aprire un capitolo completamente nuovo, inevitabilmente discusso, che ha spostato il dibattito sul futuro del Cavallino Rampante ben oltre il tradizionale terreno delle supercar. Oggi, a distanza di poche settimane, a Maranello succede esattamente il contrario. Dopo la corrente arriva infatti la leva del cambio, il pedale della frizione, il cancelletto a sei marce con la retro in alto a sinistra. Si chiama 12Cilindri Manuale, nome scelto apposta per essere diretto quanto il concetto che racchiude, e torna a proporre - dopo quasi vent'anni di paddle al volante - l'esperienza del cambio manuale più iconico della storia di Maranello, quello che ha accompagnato le berlinette dagli anni Sessanta fino alla 599 Gtb. Il motore è il V12 aspirato, rotondo, pieno, sonoro e la leva restituisce quel click secco che i puristi ricordano a memoria. Ma non rinuncia alle prestazioni né alla comodità di un cambio automatico, quando si cercano comfort o velocità pura.
cambio by wire
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Il punto centrale del progetto è la scelta tecnica alla base. Ferrari non ha rispolverato un vecchio cambio meccanico: un manuale tradizionale non reggerebbe la coppia e la potenza erogate da un V12 di questa cilindrata. La base resta il cambio doppia frizione a otto marce già montato sulla 12Cilindri di serie, capace di sostenere senza compromessi la spinta del propulsore aspirato. A cambiare è ciò che sta a valle, cioè la lo strumento che il pilota tocca per aumentare o scalare il rapporto: al posto delle palette dietro al volante, ecco una leva "vecchia scuola", identica nella forma a quella delle berlinette Ferrari di un tempo, con meccanismo metallico, disegno a H e il caratteristico click in fase di innesto. Un cambio by wire, dunque, che dialoga elettronicamente con la centralina ma restituisce alla mano una sensazione totalmente meccanica.
gusto rétro
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Dietro l'apparente semplicità della leva c'è un lavoro di cesello. Il cuore del sistema è un tamburo in lega d'acciaio che, ruotando, precarica un meccanismo brevettato capace di ricreare quel doppio "tac" tipico dell'innesto: un primo picco che simula la sincronizzazione, un secondo che conferma l'ingaggio completato. Il pomello è una sfera in alluminio anodizzato, lavorata dal pieno, con guida luce interna per la retroilluminazione: bianca in automatico, ambra in manuale, coerente col resto della strumentazione. Il cancelletto è stato reinterpretato con un trattamento più raffinato ed essenziale, e sembra quasi "fluttuare" nel tunnel grazie a una scultura in alluminio anodizzato che lo avvolge e ospita anche i comandi e l'alloggiamento della chiave. Sotto, la pedaliera: il pedale della frizione, in acciaio per sicurezza, lavora su un profilo a camma disegnato per replicare la curva di carico di una frizione idraulica vera, con un carico che sfiora i 15-20 kg.
esperienza da manuale
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Chi ha mai guidato un manuale sa che il rischio di grattare una marcia, o peggio di infilarne una troppo bassa danneggiando il motore, è sempre dietro l'angolo. Ferrari ha simulato l'esperienza ma non l'errore: il sistema riproduce fedelmente la sensazione dello stallo, come su un manuale vero, se pilota e frizione non si coordinano bene. Non riproduce invece la grattata, né consente cambiate pericolose per la trasmissione: appositi solenoidi, quando rilevano un intento incompatibile - una scalata diretta dalla sesta alla prima, per esempio - bloccano meccanicamente il tamburo prima che la marcia possa essere innestata, proteggendo il motore e restituendo un segnale tattile chiaro. Il massimo del coinvolgimento, senza il rischio di finire in officina.
prestazioni
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Chi teme che tutta questa fisicità si paghi in velocità può stare tranquillo. In modalità manuale la 12Cilindri Manuale usa sei rapporti e tocca 315 km/h. Ma il cambio resta un doppia frizione a otto marce: basta premere con decisione la frizione sotto i 100 km/h - soglia di sicurezza pensata per evitare passaggi involontari - per tornare in automatico, sfruttare tutti gli otto rapporti (gli ultimi due dedicati a comfort e consumi in autostrada) e riportare il tachimetro fino ai 340 km/h della 12Cilindri standard. Le massime prestazioni restano sempre a portata di pulsante.
limitata
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La 12Cilindri Manuale non sarà un'opzione su ogni esemplare della gamma, ma un progetto a sé: una serie limitata a 1.499 unità, numero scelto in omaggio al primo motore V12 uscito da Maranello, al prezzo di partenza di 590.000 euro. Ogni auto sarà tailor made, con una gamma di 25 colori dedicati ripescati dalla tradizione del Cavallino - tra cui il rosso rubino scelto per l'esemplare di lancio - oltre a pelli e alcantara specifiche. Il tema delle sei marce diventa anche cifra stilistica, richiamato nel pattern dei sedili e nella libreria dell'abitacolo. All'esterno, i richiami alla Daytona si fanno espliciti nella zigrinatura ripresa sulla fascia anteriore e sui flap posteriori, mentre i cerchi forgiati arrivano anche in una nuova finitura color magnesio. Piccoli dettagli, come lo scudetto coniato o il logo laserato nel battitacco, completano un'operazione che Ferrari non considera nostalgica, ma un'aggiunta alla gamma: un modo nuovo, e insieme antichissimo, di tornare alla tradizione.
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