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Case occidentali che produrranno in Cina, case cinesi che lo faranno in Europa; intrecci societari, joint venture, scambi di tecnologie. L’industria dell’auto in fermento. Ecco un quadro di quanto sta accadendo, con un comune denominatore: bisogna cambiare, e in fretta, per sopravvivere
Emilio Deleidi
27 luglio - 09:00 - MILANO
Nel mondo dell’auto, tutto è cambiato tra Europa e Cina. Sembrano lontanissimi i tempi in cui l’opinione più diffusa era quella secondo la quale "i cinesi sanno solo copiare". E pure male. Certo, il processo non è stato né veloce, né immediato, e per molto tempo, mentre le case automobilistiche occidentali producevano in Cina modelli perfettamente adatti alle esigenze locali, quelle cinesi non riuscivano a realizzare veicoli adeguati alle normative e ai bisogni europei. Poi, pian piano, ma con una velocità cresciuta enormemente negli ultimi anni, il quadro è mutato, al punto da sembrare oggi completamente ribaltato. La radice di questa rivoluzione risale a ritroso nel tempo, alla fine degli anni Settanta, quando il leader Deng Xiaoping, succeduto al padre fondatore della Cina comunista Mao Tse Dong, varò un piano di modernizzazione economica che aveva tra i suoi punti chiave l’obbligo per i costruttori occidentali intenzionati a produrre e vendere le proprie vetture in Cina di farlo esclusivamente attraverso joint-venture con imprese locali. Era il segreto per il trasferimento di conoscenze e tecnologie, iniziato con gli accordi tra la cinese Baic e l’American Motors e sviluppatosi soprattutto con l’operazione tra Volkswagen e Saic: siamo alla metà degli anni Ottanta e il seme è gettato. Per decenni, il mercato cinese si rivelerà una miniera di vendite e profitti per le case europee, in particolare per i marchi premium, i cui modelli sono i più desiderati da consumatori cinesi che, con la crescita travolgente dell’economia del Paese, diventano sempre in maggior numero facoltosi. Il Paese dei milioni di biciclette diventa quello del mondo in cui si vendono più auto; è destinato, però, a diventare anche quello in cui si producono più auto, perché intorno al 2009 Pechino decide che questo settore industriale è strategico e, dovendosi sviluppare ulteriormente, merita sostegno pubblico, economico e finanziario. L’iniziativa privata, vecchio tabù comunista, è ora apprezzata e lodata, tanto da trasformare l’economia in una sorta di capitalismo mascherato, basato da un lato sulla libera iniziativa imprenditoriale, dall’altro sui vincoli comunque imposti dall’alto in un contesto fortemente dirigista. E, nel mondo dell’auto, le joint venture prima imposte dalla ferrea legge locale diventano alleanze strategiche a più ampio spettro, fondate sulla convenienza reciproca. Arriviamo così ai giorni nostri, nei quali l’automotive occidentale teme di finire stritolato da un’offensiva cinese senza precedenti. Sembra non esserci giorno in cui non vengano annunciati nuovi marchi o modelli destinati ai nostri mercati da parte di industrie cinesi. In Europa serpeggia la paura, al punto da indurre Oliver Blume, amministratore delegato del gruppo Volkswagen, a dichiarare, presentando i bilanci del primo semestre del 2026, che "ci sono oltre 150 concorrenti in Cina che hanno lanciato più di 500 modelli dall’inizio dell’anno; ora stanno entrando tutti sul mercato europeo e, quando guardiamo al futuro, vediamo i pericoli moltiplicarsi continuamente". La sua ricetta difensiva consiste in un piano di tagli necessario entro il 2030 per mettere al sicuro la grande azienda tedesca. La cui storia, d'altronde, parla di decenni di accordi in Cina. Ci sono poi gli intrecci societari tra altri produttori occidentali e cinesi che si stanno moltiplicano. Se non puoi battere il nemico, alleati con lui. Vediamo chi e come lo sta già facendo.
le sante alleanze
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Più che a farsi colonizzare, infatti, qualche costruttore occidentale pensa a un’integrazione: la realtà ci dice che la temuta invasione di auto cinesi, soprattutto elettriche (che in verità, hanno subito una battuta d’arresto a fronte della debolezza della domanda europea), si traduce nei fatti in un viluppo di intrecci societari, da cui tutte le parti in gioco pensano di poter trarre benefici. Proviamo a tracciarne almeno una mappa sintetica. Già nel 2007, il gruppo cinese Saic, colosso statale nato nel 1955, aveva acquisito i diritti dello storico marchio inglese MG, avviando una produzione che oggi sta dando ricchi frutti anche sui mercati occidentali. Del 2010, invece, è l’acquisizione dalla Ford di Volvo da parte di Geely, azienda fondata nel 1986 per produrre frigoriferi ed elettrodomestici ed entrata dieci anni dopo nel settore automobilistico; nel tempo, la holding Geely si è andata arricchendo di un numero sempre maggiore di aziende controllate, rilevando la Lotus e dando origine a marchi come Polestar (solo auto elettriche, sviluppate con Volvo), Lynk & Co e Zeekr. Non solo: Geely possiede, attraverso il suo fondatore Li Shufu, anche una quota pari al 9,7% di Mercedes-Benz Group, risultandone uno dei maggiori azionisti insieme a un’altra realtà cinese, il Baic Group (che detiene il 9,98%), e alla Kuwait Investment Authority (al 5,33%). Dunque, Geely è nel cuore del sistema industriale europeo, ma non basta: nel 2019, crea sempre con Mercedes una joint venture paritaria con lo scopo di rilanciare il marchio Smart, popolare ma in declino, producendo in Cina nuovi modelli elettrici. E ancora: dal 2024, Geely e Renault controllano insieme una joint venture chiamata Horse Powertrain, della quale il 10% appartiene alla società petrolifera Saudita Aramco, consacrata alla progettazione e produzione di motori a combustione a benzina e gasolio, dotati anche di sistemi ibridi di vario livello, e di trasmissioni, destinati a modelli dei numerosi marchi di entrambe le aziende automobilistiche. Saic è, invece, uno dei maggiori costruttori statali cinesi, cresciuto proprio attraverso il meccanismo della joint venture con partner occidentali: del 1984 è Saic-Volkswagen, una delle collaborazioni di questo tipo più longeve, ma altre sono state sviluppate con General Motors, per produrre in Cina modelli Buick, Chevrolet e Cadillac e vetture a marchio cinese come Wuling e Baojun. Ulteriori collaborazioni importanti sono quella tra Chery e Jaguar Land Rover, un rapporto che risale al 2012 e che porterà nel prossimo futuro alla rinascita del nome Freelander, utilizzato come marchio per una nuova generazione di Suv elettrificati, e quella tra Byd e Toyota, che ha comportato la nascita della Byd Toyota EV Technology Co., società controllata alla pari dalle due aziende. È, quest’ultimo, un caso interessante, perché si basa sulla preminenza delle rispettive competenze tecnologiche in campi differenziati, essendo Toyota storicamente leader nei sistemi di propulsione ibridi e la ben più recente casa cinese un’eccellenza invece nel campo di batterie e piattaforme elettriche. L’integrazione tra culture e know-how diversi permette di accelerare i tempi di sviluppo dei prodotti e di abbattere i costi: i benefici di questi scambi possono essere tali da far superare l’aspetto della concorrenza che dovrebbe teoricamente intercorrere sui mercati mondiali tra i due gruppi. Il primo frutto di questa collaborazione è stato la Toyota bZ3, berlina elettrica del colosso giapponese dell’auto sviluppata per il mercato cinese, cui ha fatto seguito la bZ3C, Suv coupé a batteria dotato di accumulatori al litio-ferro-fosfato del tipo Blade (lamellare) prodotti da una divisione della Byd. Faw (First Automobile Works), che è stato il primo produttore automobilistico cinese (la sua nascita risale al 1953) e che oggi utilizza come marchi Hongqi (Bandiera Rossa, storicamente utilizzato per le limousine blindate di Mao, fresco di sbarco in Italia grazie all’importatore EMC, Eurasia Motor Company), Bestune (Suv e berline) e Jefang (veicoli commerciali), è stato invece il primo partner storico della Volkswagen in Cina. Oggi la joint venture Faw-Volkswagen produce in numerosi stabilimenti cinesi modelli importanti come la Magotan (Passat locale), la Tayron e la Tiguan L a propulsione termica e le elettriche della gamma ID. Audi ha invece creato una nuova società (Audi Faw Nev Company) per la produzione locale di vetture elettriche basate sulla piattaforma premium PPE (varianti a passo lungo delle A6 e Q6 e-tron, cui si aggiunge un nuovo grande Suv a batteria, l’E7X). Anche Toyota beneficia di una joint venture con Faw, adibita alla produzione sul posto di vetture popolari come la Corolla, la Crown e la Rav4, cui si aggiungono la leggendaria Land Cruiser e modelli elettrici sviluppati con tecnologie Byd. Infine, anche Gac (Guangzhou Automobile Group), fondata nel 1997 e proprietaria dei brand Aion, Hyper e Trumpchi, mantiene attive varie joint venture con Toyota, Honda e Mitsubishi, per la produzione in Cina di modelli come Camry, Highlander, Corolla, bZ4X, Accord e Civic. Tanti matrimoni, insomma, che, almeno per ora, nessuno sembra avere intenzione di disfare.
due casi particolari
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Per essere completo, il quadro ha bisogno di due approfondimenti di altrettanti casi specifici. Il primo riguarda Leapmotor, giovane casa automobilistica fondata nel 2015 da Zhu Jiangming, un ingegnere elettronico con una lunga esperienza nel settore dell'intelligenza artificiale e dell'elettronica, cosa che spiega le forti competenze dell’azienda in fatto di sviluppo in house di sistemi, software, motori elettrici, batterie, connettività, intelligenza artificiale e guida autonoma. Un costruttore, quindi, simile per approccio e filosofia a una tech company: partner ideale, pertanto, per un gruppo occidentale come Stellantis che, invece, non dispone di un solido know-how in materia e dovrebbe investire ingenti risorse per svilupparlo (come ha fatto Volkswagen). Il primo modello Leapmotor, la S01, è del 2019: si tratta di una coupé elettrica che svolge soprattutto le funzioni di dimostratore tecnologico. Arrivano poi vetture più adatti al mercato di massa, come la piccola elettrica T01 e il Suv a batteria C11, tutti dotati di una quota importante di componenti elettronici sviluppati in house. Nell’ottobre del 2023, la svolta internazionale: Stellantis investe circa 1,5 miliardi di euro per acquisire una partecipazione strategica in Leapmotor, dando vita a Leapmotor International (controllata al 51% dall’azienda occidentale) con l’obiettivo di distribuire fuori dalla Cina e presso la propria rete commerciale i modelli Leapmotor. L’operazione ha una forte valenza simbolica: mentre prima erano le case occidentali che, attraverso le joint venture con l’industria cinese, esportavano la propria tecnologia in Cina e producevano in loco per vendere su quel grande mercato, ora avviene esattamente il contrario, con un’azienda tech cinese che si avvale delle strutture e della rete di un costruttore occidentale per farsi largo nel Vecchio Continente. Leapmotor arriva nei nostri punti vendita con le T03 e C10 elettriche, poi, come accade per altre aziende cinesi, a fronte della debolezza del mercato delle Bev allarga la propria offerta ai sistemi propulsivi ibridi (in Cina si parla di Nev, New energy vehicle, che comprendono elettriche pure, ibride plug-in e Reev, ibride con range extender). Fin dalla prima fase delle sue attività europee, però, Leapmotor prende in considerazione la possibilità di produrre i propri modelli direttamente in Europa. All’inizio, le attività si appoggiano all’impianto di Tychy, in Polonia, località storicamente legata alla produzione Fiat: l’azienda italiana vi realizzava già negli anni Settanta la 126, per poi proseguire con Cinquecento, Seicento, Panda e 500. Quella della Lepmotor T03 non è, però, una vera produzione: l’impianto si limita ad assemblare i kit (detti Ckd) della citycar elettrica, ricevendo dalla Cina componenti premontati e mettendo insieme gli elementi per completare gli esemplari destinati al mercato europeo. L’operazione è durata meno di un anno, anche a seguito delle tensioni scaturite dall’imposizione da parte della Ue di dazi sulle Bev di origine cinese. Oggi Leapmotor guarda invece a due realtà produttive spagnole di Stellantis, gli impianti di Figuerelas, nei pressi di Saragozza, e di Villaverde, nell’area di Madrid, dove entro il 2028 è prevista la produzione di modelli elettrici e ibridi Leapmotor, anche a seguito della fine del ciclo della Citroën C4. La seconda vicenda interessante riguarda Dongfeng, aziende statale cinese fondata nel 1969 per la fabbricazione di mezzi pesanti e militari e convertita anche ai veicoli civili alla fine del decennio successivo. La sua crescita è avvenuta attraverso una serie di joint venture attuate con numerosi costruttori asiatici (Honda, Nissan) e occidentali (Renault), ma rilievo particolare assume quella ancora oggi in essere con Stellantis attraverso la Dpca (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles). Quest’ultima, una joint venture paritetica nata nel 1992 con l’allora gruppo Psa, ha prodotto lungamente modelli di Citroën e Peugeot, talvolta adattati per il mercato locale anche con carrozzerie a tre volumi, negli impianti di Wuhan e Xiangyang: vetture come le Citroën Z4, la Elysée, la Xsara Picasso, la C5 e la C6, e le Peugeot 206 e 207, 307 Sedan, fino ai Suv delle famiglie 3008, 4008 e 5008. In questo schema, l’industria europea portava progetti, tecnologie e piattaforme, mentre la Cina metteva a disposizione impianti, manodopera a basso costo e l’accesso all’enorme mercato di quel Paese. Ora, invece, il rapporto è cambiato, diventando bidirezionale. Nella scorsa primavera, infatti, Stellantis ha annunciato che produrrà nelle fabbriche Dpca di Wuhan due nuovi modelli Peugeot e altrettante Jeep elettrificate, tutte vetture destinate non solo al mercato locale, ma anche a quelli globali, Europa compresa; la Jeep di segmento D (medio-alto), in particolare, si baserà su una nuova piattaforma comune, "frutto", come ha recentemente dichiarato Fabio Catone, responsabile del marchio per l’Enlarged Europe, "di uno sviluppo che ha visto Jeep molto presente nella definizione dello stile, dell’impostazione tecnica e delle caratteristiche complessive". Non un’operazione di rimarchiatura di un modello cinese, dunque, ma uno sviluppo comune, in cui, però, l’industria cinese ha dato un contributo importante nello sviluppo di una piattaforma tecnica multi-energia e si assume il compito della parte produttiva utilizzando strutture caratterizzate, come molte di quelle odierne cinesi, da un elevato livello di automazione. Ma non è ancora tutto, perché, secondo gli accordi annunciati nella scorsa primavera, Stellantis si è presa il compito di provvedere anche alla distribuzione di modelli Voyah, marchio premium di Dongfeng, in alcuni mercati europei, di effettuare attività comuni di ingegneria e acquisti e di prevedere la localizzazione della produzione di alcuni modelli Dongfeng nello stabilimento francese di Rennes, così da poterne certificare la produzione europea, mettendoli al riparo dai dazi previsti per i prodotti cinesi. C’è un disegno preciso in tutto questo, che ha un significato strategico: Stellantis recupera competitività nei veicoli elettrici e ibridi plug-in, evitando investimenti stratosferici per sviluppare soluzioni autonome e giovandosi di quelle provenienti dall’ecosistema industriale cinese, utilizza la capacità produttiva di Wuhan e migliora la saturazione di suoi impianti europei sottoutilizzati, come quelli spagnoli e di Rennes; dal canto suo, Dongfeng riesce a produrre direttamente nella Ue senza dover costruire nuovi stabilimenti, come sta facendo invece un concorrente come Byd in Ungheria, si giova di una rete commerciale e di assistenza già esistente e robusta come quella di Stellantis e beneficia dell’immagine positiva di un costruttore cinese che, invece d’invadere una decadente Europa con i suoi modelli, porta lavoro a realtà produttive che, altrimenti, potrebbero rischiare la chiusura.
fabbriche cercasi
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I costruttori cinesi soffrono in patria di un eccesso di capacità produttiva, avendo ormai quasi saturato il pur enorme mercato locale, cosa che ha indotto Pechino a lanciare una vera offensiva di esportazioni verso altri mercati (non solo quelli della Ue: anche di Russia, dove hanno riempito gli spazi lasciati dalle nostre case, costrette ad andarsene dopo l’invasione dell’Ucraina, e Africa). Perché, allora, hanno scatenato anche una caccia a location europee dove realizzare nuovi impianti e alle fabbriche sottoutilizzate? La risposta è semplice: hanno la necessità di produrre auto nel Vecchio Continente per aggirare i dazi della Ue, soddisfare i requisiti di contenuto minimo locale delle vetture e rassicurare governi e consumatori, preoccupati per la tenuta del sistema industriale occidentale. Qualcuno, come Byd, ha scelto la strada della realizzazione di un impianto completamente nuovo, costruendolo da zero a Szeged, in Ungheria, grazie anche ad ampie facilitazioni da parte del governo, sia in termini di fondi, sia di infrastrutture e procedure burocratiche: la produzione pilota di modelli come la Dolphin Surf è già iniziata e nei prossimi mesi partirà la vera attività produttiva. Non contenta di questa operazione, Byd si sta guardando intorno per reperire altre attività produttive in crisi da sfruttare nel Vecchio Continente, anche se quelle italiane (che non mancherebbero) non sembrano in grado soddisfare i requisiti richiesti. Anche altre aziende cinesi hanno scelto di appoggiarsi a realtà esistenti, possibilmente con un tasso di utilizzo così basso da costituire un problema per i costruttori occidentali. Chery, per esempio, ha scelto la zona franca di Barcellona e l’ex stabilimento Nissan per avviare una joint venture con la spagnola Ebro in vista della produzione di modelli termici e ibridi, che dovrebbe partire entro la fine di quest’anno, e ha siglato un accordo sempre con Nissan per utilizzare alcune linee di assemblaggio nello stabilimento inglese di Sunderland della casa giapponese. Xpeng e Gac si avvalgono della fabbrica di Graz della Magna Steyr per assemblare vetture elettriche (G6 e G9 la prima, Aion la seconda): l’azienda austriaca riesce così a compensare la perdita di alcune commesse importanti, da parte soprattutto della Mercedes, che rischiava di comprometterne il futuro. Geely, invece, ha siglato una joint venture con la Ford per utilizzare lo storico impianto di Valencia, che già dagli anni Settanta sfornava le Fiesta (sparite dai listini, insieme alle Focus): la produzione di vetture cinesi inizierà probabilmente nel 2028. Anno in cui dovrebbe partire sempre in Spagna, ma in Galizia, anche l’attività della MG, marchio di successo del gruppo cinese Saic. E alla finestra ci sono ancora Changan e Great Wall Motors (con i marchi Ora e Wey), tra le ultime a essere sbarcate con i loro prodotti nelle nostre contrade. Da tutto questo si desume un cambiamento che non è eccessivo definire epocale: quello che più conterà, nel prossimo futuro, non sarà chi costruirà le auto e in quale fabbrica, ma chi ne detiene la tecnologia, in termini di piattaforme, software, sistemi propulsivi e “serbatoi” energetici (leggi: batterie e relative soluzioni chimiche). Gli stabilimenti possono essere comuni, le piattaforme e il loro costoso sviluppo possono essere condivise, così come le reti di vendita e di assistenza. Che cosa rimane, allora, per fare la differenza? Probabilmente il marchio e la sua storicità, insieme alla qualità del servizio al cliente: è lì che si gioca una partita importante. Ma attenzione, perché certi valori oggi ancora ritenuti essenziali da parte di certi consumatori, potranno esserlo sempre meno con i cambiamenti generazionali. E, a quel punto, funzionalità, servizi digitali, capacità di aggiornamento del software e, come già accade, leva del prezzo finiranno per prendere il sopravvento nei processi decisionali dei clienti.
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