Audi RS 5 e RS 5 Avant: 639 Cv di emozioni elettrificate

1 V6, elettroni e la matematica della potenza

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Il cuore resta un V6 2.9 Tfsi biturbo da 510 Cv. Sessanta in più rispetto alla RS 4. Ma il bello è che non è solo più potente, è più raffinato. Pressione d’iniezione più alta, condotti di aspirazione più diretti, intercooler aria-acqua e ciclo Miller, che detto così sembra una teoria universitaria ma in realtà significa una cosa semplice: spremere più energia dalla combustione e buttare via meno benzina. È come cucinare con il coperchio: il calore resta dentro e il piatto viene meglio. A questo V6 si abbina un motore elettrico da 177 Cv integrato nel cambio Tiptronic a otto rapporti con convertitore di coppia. Non è un doppia frizione rabbioso, ma una scelta coerente con l’idea granturistica della vettura: coppia, progressione costante, niente scatti nervosi quando non servono. Il risultato combinato è impressionante: 639 Cv, 825 Nm, 0-100 in 3,6 secondi. Nei primi metri è più rapida di quanto si pensi, perché l’elettrico riempie ogni vuoto. È come avere qualcuno che ti spinge da dietro mentre tu stai già correndo.

2 La trazione che prevede il futuro

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Qui entra in scena la vera novità tecnica: la nuova trazione quattro con differenziale centrale autobloccante a precarico elettromeccanico. Tradotto: il differenziale è sempre un po’ “in tensione”, sempre pronto a reagire. Non aspetta che le ruote slittino per intervenire. È come un portiere che si muove un attimo prima del rigore, non dopo il tiro. Può mandare fino al 70% della coppia davanti e fino all’85% dietro, ma la sensazione è chiaramente quella di una quattro ruote motrici a prevalenza posteriore. Audi sta spostando il baricentro emotivo delle sue RS verso il retrotreno e lo fa senza compromettere la sicurezza. Il risultato è un inserimento più deciso e un avantreno meno “pesante” di quanto ci si aspetterebbe da un’auto che supera i 2.300 kg.

3 Dynamic Torque Control: direttore d’orchestra invisibile

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Se il differenziale centrale è il cervello, il Dynamic Torque Control è il sistema nervoso. Un torque vectoring elettromeccanico al posteriore capace di trasferire coppia tra le ruote in 15 millisecondi. Quindici. Meno di un battito di ciglia. Può creare fino a 2.000 Nm di differenza tra lato destro e sinistro. È come se una ruota ricevesse un calcio in più rispetto all’altra per far ruotare l’auto. La differenza rispetto ai sistemi meccanici tradizionali è enorme: funziona in accelerazione, in rilascio e persino in frenata (a differenza del sistema ella RS 3). Questo significa che la RS 5 non aspetta di essere in difficoltà per correggere la traiettoria, ma anticipa. Nelle curve veloci aumenta la stabilità, in uscita aiuta a chiudere la traiettoria trasferendo coppia alla ruota esterna. È la differenza tra scivolare sul ghiaccio e camminare con scarponi da montagna ben allacciati.

4 Batteria intelligente, non decorativa

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La batteria da 25,9 kWh nominali (22 kWh netti) è integrata sotto il pianale del bagagliaio e questa scelta, inevitabilmente, incide sulla capacità di carico: si scende a 360 litri. Si ricarica in corrente alternata fino a 11 kW e può arrivare al 100% in circa due ore e mezza. In elettrico puro percorre oltre 80 chilometri. Ma la vera novità è la gestione intelligente. Si può impostare un livello minimo di carica, per esempio il 20%. Finché la batteria è sopra quella soglia, lavora insieme al V6. Se scende sotto, il motore termico interviene per riportarla fino all’80%. Non al 100%, perché sarebbe inefficiente. È un sistema che ragiona come un buon allenatore: non ti fa arrivare mai completamente scarico prima dello sprint finale. Inoltre, sul volante c’è un pulsante che cambia tutto. Si chiama boost e, per dieci secondi, libera l’intera potenza del sistema: 639 Cv senza compromessi. È un vero push-to-pass stradale: si preme e la gestione di batteria, motore ed elettronica passa alla configurazione più aggressiva, con risposta immediata e scarico aperto. Il conto alla rovescia compare nel quadro strumenti e l’auto diventa più pronta, più tesa, più cattiva. In una plug-in è la prova che l’elettrico non serve solo a risparmiare, ma anche a colpire nel momento giusto.

5 Telaio: meccanica prima di tutto

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In un mondo in cui tutto è software, qui c’è ancora tanta meccanica. Scocca più rigida del 10%, sospensioni multilink a cinque bracci, ammortizzatori semi attivi a doppia valvola capaci di gestire separatamente compressione ed estensione. In pratica possono essere comodi quando vai al supermercato e durissimi quando attacchi una strada di montagna. È come avere un materasso che diventa tavola da biliardo quando lo chiedi. Lo sterzo con rapporto 13:1 è più diretto e l’impianto frenante brake-by-wire integra recupero energetico e frenata tradizionale senza “sporcare” il pedale. Con i carboceramici da 440 mm davanti e 410 mm dietro, si fermano oltre due tonnellate e trecento chili come se qualcuno avesse tirato il freno a mano del pianeta.

6 Design: larga, muscolare, inevitabile

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La RS 5 è larga. Circa nove centimetri in più rispetto alla A5 standard. Dietro c’è l’estrattore, al centro lo scarico RS a doppia uscita ovale. È un’auto che non chiede permesso. È come entrare in una stanza con una giacca di pelle perfettamente tagliata: non serve alzare la voce. Dentro domina l’Audi Digital Stage con virtual cockpit da 11,9 pollici, schermo centrale da 14,5 e display passeggero. Ma non è solo scenografia: si possono leggere forze G, tempi sul giro, temperature, pressione pneumatici. È un salotto hi-tech che, se serve, diventa pit lane.

7 La nuova idea di RS

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La RS 5 non è la RS più leggera mai costruita. Non è la più estrema in senso tradizionale. Ma è probabilmente la più intelligente. Perché riesce a unire brutalità e logica, potenza e gestione energetica, drift controllato e viaggio in elettrico silenzioso. È una station wagon che può andare in ufficio in modalità Ev e poi trasformarsi in un’arma da canyon road con un tasto boost da 10 secondi che libera tutta la cavalleria. È la dimostrazione che l’elettrificazione non ha tolto carattere alle RS. Lo ha semplicemente reso più sofisticato. E forse, proprio per questo, ancora più fascinoso.

8 Scheda tecnica

Audi RS 5 e RS 5 Avant