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Incidenti in crescita, morti ancora sopra la soglia dei 3.000 l’anno e città sempre più pericolose: dai dati presentati al Forum The Urban Mobility Council emerge una nuova strada per la sicurezza, basata su scatole nere evolute, intelligenza artificiale, progettazione urbana e rilevazioni reali su traffico, rischio ed emissioni
Valerio Boni
13 giugno - 16:59 - MILANO
Le statistiche più aggiornate ricordano che nel 2024 sulle strade italiane si sono contati 173.364 incidenti con lesioni alle persone, oltre 7.000 in più rispetto all’anno precedente. I feriti sono stati 233.853, mentre i morti sono rimasti ancora una volta sopra quota tremila: 3.030 vittime, appena nove in meno rispetto al 2023. Numeri che, da soli, spiegano perché la sicurezza stradale non possa essere considerata un tema tecnico o di settore. È una questione sociale, sanitaria, economica. E anche urbana, perché è proprio nelle città che si concentra la parte più consistente dell’incidentalità: il 73,2% degli incidenti e il 69,3% dei feriti si registrano nei centri abitati. È da questi dati che è partita la quinta edizione del Forum di The Urban Mobility Council – UnipolSai, dedicato al tema "Le strade per una mobilità sicura. Dall’impegno globale alla dimensione locale". Ma il dato più interessante emerso dall’incontro non riguarda soltanto la fotografia dell’emergenza. Riguarda piuttosto il modo in cui la tecnologia può cambiare l’approccio alla sicurezza, senza limitarsi a contare gli incidenti dopo che sono avvenuti, ma imparare a riconoscere in anticipo i punti e le condizioni in cui il rischio aumenta.
la pandemia silenziosa
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La definizione usata da Jean Todt, che dal passato sportivo in Peugeot e Ferrari è oggi Inviato speciale del Segretario generale delle Nazioni Unite per la Sicurezza Stradale, è forte ma efficace: gli incidenti stradali sono una "pandemia silenziosa". Nel mondo quasi due milioni di persone perdono la vita ogni anno sulle strade, e gli incidenti rappresentano la principale causa di morte tra bambini e giovani nella fascia tra 5 e 29 anni. Non è solo un dramma umano. Secondo le stime richiamate nel corso del Forum, il costo degli incidenti può pesare tra il 3 e il 5% del Pil mondiale. In Italia il costo sociale annuo dell’incidentalità è valutato intorno ai 20 miliardi di euro, considerando vite perdute, cure sanitarie, danni materiali, costi assicurativi e perdita di produttività. Il punto centrale è che le città sono diventate il terreno più difficile. Qui convivono auto, moto, scooter, biciclette, monopattini, pedoni, mezzi pubblici, veicoli commerciali e nuove forme di mobilità. Gli utenti vulnerabili — pedoni, ciclisti e motociclisti — sono esposti in modo particolare, ma il problema non si risolve soltanto con divieti o limiti generalizzati. Servono dati più precisi, letture meno ideologiche e interventi capaci di distinguere dove il rischio è davvero più alto e perché.
la scatola nera cambia mestiere
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Il rapporto presentato da Carlo Carminucci, direttore della ricerca di Isfort, mostra che l’Italia ha compiuto passi avanti rispetto ai decenni passati, ma negli ultimi anni la riduzione di morti e feriti ha rallentato fino quasi a stabilizzarsi. Il risultato è che il nostro Paese resta lontano dagli obiettivi europei della Vision Zero e del Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030. Non basta più confidare nel miglioramento tecnologico dei veicoli o delle infrastrutture, occorre combinare prevenzione, controllo, manutenzione della rete, raccolta dei dati e coordinamento tra istituzioni. È qui che entra in gioco il patrimonio di informazioni raccolto dalle scatole nere. Dispositivi nati con finalità assicurative, per ricostruire incidenti, valutare comportamenti di guida e gestire meglio il rischio, si stanno trasformando in strumenti molto più evoluti. La vecchia black box, associata al singolo veicolo e capace di registrare in tempo reale accelerazioni, frenate, percorrenze, condizioni d’uso e stili di guida, può diventare una Green Box. Non più soltanto una memoria dell’incidente, ma un sensore diffuso per leggere l’impatto reale della mobilità.
euro 4 più pulita di euro 6?
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Il passaggio è importante perché consente di superare una classificazione spesso troppo rigida dei veicoli, basata quasi esclusivamente sull’omologazione ambientale. La Green Box permette infatti di stimare le emissioni effettive in funzione dell’uso reale del mezzo, del tipo di percorso, dello stile di guida e delle condizioni di circolazione. L’algoritmo illustrato da Paola Carrea, direttore generale di UnipolTech, è stato validato e calibrato con test Dekra e apre una prospettiva interessante, perché non sempre l’etichetta Euro racconta tutta la verità. Dai rilevamenti emergono casi sorprendenti. Veicoli Euro 3, 4 e 5, se guidati in modo corretto, possono emettere meno CO2 e gas nocivi di veicoli Euro 6 utilizzati peggio o in condizioni meno favorevoli. Il dato non significa che le normative ambientali vadano archiviate, né che i veicoli più vecchi siano automaticamente più puliti. Però suggerisce che il criterio solo anagrafico o solo omologativo rischia di essere insufficiente. Se un’auto considerata "da rottamare" dimostra nei fatti di avere emissioni reali contenute, forse meriterebbe una valutazione più articolata, soprattutto in una fase in cui il costo delle auto nuove è cresciuto molto e non tutti possono permettersi di sostituire il proprio veicolo.
regole da ripensare
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È un tema delicato, perché tocca le politiche di accesso alle città, i blocchi del traffico, le limitazioni ambientali e la sostenibilità sociale della transizione. Ma è anche un tema inevitabile: se l’obiettivo è ridurre davvero le emissioni e non soltanto aggiornare il parco circolante sulla carta, i dati reali possono diventare uno strumento prezioso. Una Green Box, in questa prospettiva, può aiutare le amministrazioni a distinguere tra veicoli formalmente simili ma molto diversi nell’uso concreto, premiando comportamenti virtuosi e non solo l’acquisto dell’auto più recente. La stessa logica vale per la sicurezza. Le scatole nere registrano i cosiddetti harsh events: frenate brusche, accelerazioni improvvise, sterzate anomale e altri eventi critici. Sono segnali che spesso non diventano incidenti, ma che raccontano dove il pericolo è più probabile. Sono i near-miss, i quasi incidenti, quelli che non finiscono nelle statistiche ufficiali, ma che possono anticipare il problema prima che si trasformi in tragedia.
la mappa dinamica del pericolo
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Su questa base il Politecnico di Milano ha sviluppato RoadSafeAI 2.0, il modello presentato dal Professor Sergio Savaresi. L’obiettivo è costruire mappe dinamiche del rischio stradale urbano, capaci di cambiare in base alle condizioni di traffico, alle fasce orarie e alle caratteristiche dell’infrastruttura. Non una fotografia statica, quindi, ma una lettura predittiva. Il sistema utilizza dati telematici, informazioni sul traffico e caratteristiche della rete stradale per stimare dove e quando la pericolosità aumenta. Uno degli aspetti più interessanti riguarda il rapporto tra traffico e rischio. Si potrebbe pensare che il pericolo cresca semplicemente quando ci sono più veicoli. In realtà i dati mostrano uno scenario più complesso: gli harsh events tendono ad aumentare in condizioni di traffico medio più che nelle situazioni estreme. Quando la città è vuota, le velocità medie possono essere più alte, ma le interazioni sono minori; quando il traffico è molto intenso, la velocità cala sensibilmente. È nelle condizioni intermedie che spesso si creano le situazioni più critiche: abbastanza spazio per accelerare, ma anche abbastanza traffico per generare conflitti. RoadSafeAI 2.0 è stato applicato a Milano e Genova, città molto diverse per morfologia urbana, densità e condizioni di circolazione. Il modello è stato poi testato anche su Napoli, ipotizzando l’assenza di dati telematici completi e utilizzando immagini e informazioni cartografiche. Il risultato è stato significativo, perché l’algoritmo è riuscito comunque a prevedere le zone a maggiore e minore intensità di frenate brusche con un margine di errore contenuto, nell'ordine del 6%. Per Comuni, gestori delle infrastrutture e forze dell’ordine, questo significa poter disporre di uno strumento operativo per scegliere dove intervenire prima che gli incidenti si verifichino.
la forma della strada genera rischio
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Il terzo filone di ricerca, presentato da Carlo Ratti del Mit Senseable City Lab, sposta l’attenzione dal comportamento del guidatore al disegno stesso della città. Anche in questo caso la base di partenza sono milioni di eventi critici registrati a Milano attraverso la telematica. Il risultato è chiaro: il rischio non è distribuito in modo uniforme. Alcune strade risultano sistematicamente più pericolose di altre, e il traffico non basta a spiegare tutto. Conta anche la forma della strada. Strade più larghe, aperte, visivamente libere e con maggiore percezione di spazio possono indurre comportamenti più aggressivi. Al contrario, contesti urbani più raccolti, leggibili e "contenuti" favoriscono una guida più prudente. È una conferma data-driven di un principio noto agli urbanisti. Il modo in cui una strada è progettata comunica implicitamente al guidatore come comportarsi. Una carreggiata ampia e sgombra invita ad accelerare; uno spazio più articolato, con margini chiari e presenza visibile di altri utenti, suggerisce cautela. Lo studio del Mit ha evidenziato anche un altro punto sensibile. Le piste ciclabili fisicamente separate risultano correlate a una maggiore sicurezza, mentre le semplici corsie tracciate con una striscia sull’asfalto possono lasciare irrisolti, o persino accentuare, alcuni conflitti. Anche qui il messaggio è netto, poiché non basta verniciare una strada per renderla sicura. La sicurezza va progettata, misurata e verificata.
Salvini: sicurezza, ma senza ricette ideologiche
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In questo quadro si inseriscono le considerazioni del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, presente al Forum. Il suo intervento ha toccato molti dei temi più discussi: manutenzione della rete, autovelox, Zone 30, monopattini, motociclisti, guardrail, piste ciclabili e seggiolini per bambini. Il filo conduttore è stato la richiesta di un approccio pragmatico, nel quale la sicurezza non venga identificata automaticamente con un aumento delle sanzioni o con limitazioni generalizzate. Salvini ha ricordato che la manutenzione della rete stradale richiede investimenti enormi, citando il patrimonio di gallerie e ponti sotto competenza Anas e la necessità di destinare miliardi di euro alla messa in sicurezza. Ha difeso l’utilità degli interventi nei piccoli Comuni, dove contributi relativamente contenuti possono fare la differenza sulla manutenzione locale. Sugli autovelox ha richiamato la necessità di arrivare a un censimento e a un quadro più chiaro. Sulle Zone 30 ha sostenuto che possano essere utili dove esiste una reale esigenza di sicurezza, ma non come soluzione generalizzata su porzioni troppo ampie della città. Particolarmente significativo, per un pubblico di automobilisti e motociclisti, il passaggio sulle due ruote. Il ministro ha indicato moto e scooter come strumenti fondamentali nelle grandi città e ha giudicato controproducente limitarli in modo indiscriminato. Ha inoltre richiamato la necessità di investire sui guardrail salvavita per i motociclisti, un tema spesso trascurato nel dibattito pubblico, ma decisivo per ridurre la gravità degli incidenti. Quanto ai monopattini, ha ribadito la maggiore esposizione al rischio e l’arrivo dell’obbligo assicurativo. Sulle piste ciclabili, infine, ha insistito sul fatto che non possano essere semplici strisce verniciate, ma debbano essere progettate e protette secondo criteri reali di sicurezza. Il punto di sintesi è che la sicurezza stradale non può più essere letta con una sola chiave. Non è soltanto un problema di sanzioni, né solo di limiti di velocità, né solo di educazione, né solo di infrastrutture. È l’intreccio di tutti questi elementi. I dati permettono oggi di vedere ciò che prima restava invisibile: i quasi incidenti, le strade che inducono comportamenti rischiosi, le differenze tra emissioni teoriche ed emissioni reali, le condizioni di traffico in cui il pericolo cresce.
Dati reali o decisioni automatiche
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Per questo la trasformazione della black box in Green Box è forse una delle immagini più efficaci del cambiamento in corso. Un dispositivo nato per registrare ciò che accadeva dopo, oggi può aiutare a capire ciò che sta accadendo mentre accade. Può misurare come viene usata un’auto, quanto emette davvero, dove frena bruscamente, in quali contesti diventa parte di un rischio più ampio. E può restituire alle amministrazioni una base meno astratta per decidere. La sfida, ora, è politica oltre che tecnologica. Bisogna stabilire se questi dati resteranno confinati nelle analisi e nei convegni o se diventeranno strumenti per correggere regole, divieti, piani urbani, incentivi e investimenti. Perché se è vero che le strade urbane sono il luogo dove si concentra la maggior parte degli incidenti, è altrettanto vero che proprio le città possono diventare il laboratorio più avanzato per ridurli. Non con una ricetta unica, ma con una mobilità progettata meglio, misurata meglio e governata con meno ideologia e più informazioni reali.
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