"Sterzo senza piantone a partire dalla 208". Così il Ceo di Peugeot

Qual è la ricetta per difendere questo mercato dalla competizione dei costruttori cinesi?
"Abbiamo ancora molto potenziale per crescere anche in Italia. Il segreto è non cercare di vincere la gara dei prezzi più bassi, perché a livello di prezzo i cinesi sono imbattibili. Quindi una marca come Peugeot, che ha una prospettiva mainstream, deve avere altre carte in tavola. Per noi, c'è il fatto che le nostre auto siano prodotte e sviluppate in Europa, con tutti i modelli di segmento C assemblati in Francia e quelli di segmento B in Spagna. Quindi chi compra una Peugeot sa che fa un investimento che aiuta l'economia europea, e questo ha un valore. E poi, l'altro campo in cui dobbiamo concentrarci è l'innovazione, non dobbiamo lasciare l'innovazione ai cinesi, deve originare anche dalle marche europee e da una marca come Peugeot. Per questo spingiamo sul nuovo Hypersquare, nuovo volante con tecnologia steer-by-wire, soluzione che arriverà con la nuova Peugeot 208, quindi un modello accessibile al numero maggiore possibile di clienti. Se l'industria europea continua a fare innovazione avrà modi di vincere anche contro i costruttori cinesi, e questa innovazione nasce anche da soluzioni tecniche come questo steer-by-wire o più semplicemente il design degli interni. Peugeot ha sempre cercato di fare cose nuove e diverse in questo contesto, ad esempio con l'I-Cockpit o il volante piccolo, ma anche con il design, con cui cerchiamo di non portare avanti sempre la stessa macchina, ma di realizzare man mano sempre modelli diversi tra loro. Ed è proprio questa ricerca, questa spinta di innovazione a far avanzare l'automobile verso il futuro".

Stellantis ha annunciato che alcuni marchi condivideranno piattaforme con modelli di costruttori cinesi. Peugeot sta vagliando questa possibilità? Anche considerando i concept su base Dongfeng presentati al salone di Pechino?
​"Per la Cina, l'intenzione è quella di proporre un'offerta diversa rispetto alla nostra concorrenza in termini anzitutto di design per esterni e interni, in un mercato con molti modelli tutti uguali vogliamo avere una gamma che si distingua rispetto agli altri. I modelli che realizziamo in Cina con Dongfeng sono di grandi dimensioni, oltre i cinque metri di lunghezza, che non risponderebbero alle necessità dei nostri clienti europei. Allo stesso tempo, Dongfeng è molto interessata ad esportare auto al di fuori della Cina, e a noi questo va anche bene, perché potremo esportarle in altri mercati in cui siamo presenti come Medio Oriente e Sudamerica. Secondo me, realizzare su base cinese un'auto per l'Europa sarebbe strano per un marchio come Peugeot, che è orgogliosa di essere europea e che è uno dei leader nel mercato europeo e dell'industria automobilistica europea. Nel caso delle citycar di segmento A, proporre un'auto su base cinese mi sembra una soluzione interessante e intelligente per poterla offrire a prezzi bassissimi, mentre sui segmenti superiori, come il "C" e il "D", penso sia sbagliato. Se noi in Europa non siamo in grado di fare macchine, ma che futuro abbiamo? Penso che l'industria automobilistica europea debba essere in grado di produrre da sola macchine nel segmento C e nel segmento D".

Guardando i dati di vendita da inizio anno nel mercato italiano, vediamo che oltre il 50% dei modelli immatricolati è ibrido. Come si posiziona Peugeot in questo contesto? 
​"Peugeot è il secondo marchio per vendite di auto ibride in Europa, dopo Toyota. Il nostro mild hybrid è la migliore soluzione che c'è sul mercato in termini di emissioni CO2, consumi e affidabilità, quindi pensiamo che sia la scelta più efficace per il segmento B e il segmento C. E poi abbiamo l'ibrido plug-in, che consente prestazioni superiori, arrivando anche a 240 cavalli sulla Peugeot 408". 

Oltre il nuovo Turbo 100 arriveranno altri motori a benzina? O sono in cantiere schemi ibridi range extender?
"Non studiamo nient'altro, il Turbo 100 è veramente un motore perfetto per avere un'offerta accessibile per tutti. Allo stesso tempo devo dire che il futuro è elettrico, so che in Italia può suonare strano, ma posso dire che già in Francia sul mercato dei privati questo mese (maggio 2026, ndr) più del 50% delle auto vendute erano elettriche. Soli tre mesi fa erano al 20% del mercato, sono passate dal 20% al 50% in poco più di due mesi anche come conseguenza dell'aumento dei prezzi dei carburanti. E questo è la prova definitiva che dimostra come tutte le apparenti perplessità sull'elettrico riguardo le difficoltà di utilizzo, come l'apprensione per la ricarica, nel momento in cui le auto elettriche diventano più convenienti rispetto a quelle a benzina questi problemi smettono di esistere. E questo succederà anche in Italia, oggi, domani, dopodomani, non so quando, ma succederà. Come vediamo in Francia e Germania, dove c'è una volontà politica di spingere sull'elettrico, questo succede. Ad esempio, in questi Paesi i governi hanno messo in campo incentivi importanti che hanno reso l'elettrico economicamente favorevole, e una volta che avviene questo passaggio all'elettrico, i clienti non tornano più indietro". 

Come si conciliano le vostre prospettive di crescita dei volumi con il piano del Ceo di Stellantis Antonio Filosa, che prevede di ridurre di 800.000 unità la produzione di auto in Europa? 
​"Il mercato europeo è passato da diciotto milioni di auto a quindici milioni di auto, sono tre milioni di macchine in meno in cinque anni. Quindi, non possiamo continuare a produrre come prima, se si è ridotto il numero di acquirenti. Dobbiamo quindi trovare soluzioni per adattare la struttura produttiva alla richiesta del mercato, una cosa veramente importante per Stellantis, che dovrà farlo trovando soluzioni socialmente responsabili. E in questo senso, Filosa ha trovato soluzioni veramente intelligenti con il nuovo piano strategico".

E riguardo il vostro impegno nel motorsport, avete altre prospettive al di fuori del progetto 9X8 nel Mondiale Endurance?
​"Noi ovviamente siamo contentissimi dei risultati di Imola e di Spa, dove abbiamo fatto la pole position e in gara siamo stati al livello dei primi cinque. Per me è importante vedere un'evoluzione positiva, anche perché il livello del Campionato è migliorato notevolmente rispetto agli inizi, adesso ci sono 18 hypercar al via, e anche noi dobbiamo alzare di conseguenza il nostro livello di performance. Il nostro risultato a Le Mans non ci basta, e anche la qualifica è stata deludente, perché siamo passati dalla pole position nella gara precedente all'ultima posizione, quindi c'è qualcosa che non va. Dobbiamo vedere cosa è successo e cercare soluzioni. Come Peugeot, non pianifichiamo di intraprendere nuovi programmi sportivi fuori dal Mondiale Endurance, perché confermiamo il nostro impegno in questa categoria, che è importante anche dal punto di vista dell'entità degli investimenti (per dare un'idea delle cifre in gioco, per una 24 Ore di Le Mans un team come Peugeot Sport spende oltre 800.000 euro solo per gli pneumatici, ndr). E anche perché prima io vorrei riuscire a raggiungere una performance al livello della storia di Peugeot qui a Le Mans. Peugeot ha 216 anni di storia e se siamo riusciti a resistere per così tanto tempo, è perché abbiamo sempre superato i momenti difficili, vivendo periodi buoni e periodi meno buoni. È sempre stato così. Ed è proprio questo quello che vogliamo dimostrare con il nostro impegno prolungato nel Mondiale Endurance".

Come vedete i cambiamenti regolamentari che verranno introdotti nel Mondiale Endurance dal 2030? 
​"Attualmente, abbiamo confermato ufficialmente il nostro impegno nel Mondiale Endurance fino al 2029 (ultimo anno in cui sarà in vigore l'attuale regolamento). Non è stata una grande sorpresa per noi e, tendenzialmente, supportiamo questi cambiamenti che dovrebbero portare ad una convergenza verso un'unica classe di vetture. Abbiamo fatto un paio di incontri per discuterne prima dell'annuncio e, ovviamente, tutti i costruttori hanno opinioni differenti. Tra le premesse dietro il cambio regolamentare vi è il contenimento dei costi, che condividiamo, mentre ora dobbiamo capire come collocare la nuova tecnologia, ad esempio aumentando l'intensità della potenza della componente ibrida rispetto alle attuali Lmdh. Il regolamento 2030 comprende argomenti che chiediamo da tanti, tantissimi anni".