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Abbiamo messo a confronto, visivo e dinamico, la "special" Volkswagen-Porsche 914 by Lenner, specialista tedesco nella personalizzazione di auto, con la vettura originale. Portata in Italia, dove risulta essere l’unico esemplare, da un appassionato toscano che la utilizza spesso in vari eventi, si è guadagnata la certificazione di Rilevanza Storica e Collezionistica Asi
Eugenio Mosca
21 dicembre 2025 (modifica alle 11:06) - MILANO
Tra le auto che non hanno avuto il successo che, probabilmente, avrebbero meritato possiamo annoverare la Porsche 914. Infatti, la "Volkswagen-Porsche", come viene comunemente definita, sulla carta aveva le carte in regola per sfondare: dal progetto base interessante e vario, in grado di soddisfare un'ampia platea di pubblico, alle versioni più "bombardate", dalla Casa o dai tuner come quella del nostro servizio, per finire con quelle sportive che collezionarono buoni risultati sia in pista che nei rally. L'auto, ad onor del vero, aveva anche qualche contro. In definitiva, potremmo definirlo un modello controverso. Per la serie: o la ami, come testimoniano i tanti appassionati affiliati ai Club dedicati, oppure ti resta del tutto indifferente, se non addirittura ti fa storcere il naso. Ma spesso, come si suol dire, il tempo è galantuomo, e ripara i torti restituendo, almeno in parte, i meriti. Infatti, dopo un lungo periodo di oblio, o quantomeno di scarsa attenzione, negli ultimi anni le Porsche 914 hanno visto crescere l'interesse di appassionati e collezionisti e, di conseguenza, lievitare le proprie valutazioni.
Le foto presenti in questo articolo sono state scattate da Dario Pellizzoni
progetto condiviso
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A metà degli anni '60 la Volkswagen era alla ricerca di un'erede per l'ormai datata Karmann-Ghia, mentre la Porsche era interessata a un modello economico per rimpiazzare la 912. Le due Case, legate da ottimi rapporti commerciali, si accordarono per un progetto comune, prevedendo per la nuova vettura una carrozzeria tipo "targa", con tettuccio asportabile, che potesse ospitare indifferentemente un propulsore Volkswagen o Porsche, montato in posizione centrale-posteriore, stabilendo di affidarne l'assemblaggio a una struttura terza. A tal fine nel 1966 venne costituita la società VW-Porsche Vertriebsgesellschaft mbH con sede a Ludwigsburg. Alla Porsche il compito di progettare telaio e sospensioni, mentre il disegno della carrozzeria venne affidato alla Karmann, che poi si sarebbe occupata anche dell'assemblaggio. Presentata al Salone dell’Automobile di Francoforte 1969, la carrozzeria "targa" della 914 con tetto rigido asportabile e robusto roll bar, nonostante le forme piuttosto squadrate vantava un cx pari a 0,37. La meccanica Porsche prevedeva il posizionamento posteriore-centrale del motore, sospensioni a quattro ruote indipendenti con barre di torsione, cambio manuale a cinque marce e freni a disco sulle quattro ruote. Due le motorizzazioni disponibili, entrambe boxer raffreddate ad aria: quattro cilindri Volkswagen di 1.679 cc a iniezione per la versione "base", 914/4 e sei cilindri Porsche a due carburatori (ex 911T) per quella top 914/6. La gamma iniziale era disponibile con due allestimenti, Standard e S, per ciascuno dei due motori. Le versioni S si distinguevano da quelle standard per il rivestimento in vinile nero del roll bar, cerchi in lega Fuchs per le 914/6 e Pedrini per le 1.6, e gli interni meglio rifiniti. Come detto, la 914 non ottenne il successo sperato: troppo costosa per essere una Volkswagen e poco performante per essere una Porsche. In effetti, la 914 pagava indubbiamente lo scotto di prestazioni non esaltanti: appena 80 Cv sulla versione quattro cilindri e 110 Cv su quella a sei cilindri.
solo porsche
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Nel 1972 la Volkswagen si ritirò dal progetto e la Porsche proseguì da sola, ottenendo però la fornitura di motori boxer dalla Casa di Wolfsburg. La 914 modello 1972, leggermente rivista con paraurti nero opaco anziché cromati e modifiche agli interni, perse il motore sei cilindri Porsche di 2.0 litri, rimpiazzato da un quattro cilindri a iniezione (sempre boxer e raffreddato ad aria) di origine Volkswagen di 1.971 cc da 100 Cv. La nuova 914 2.0, sostituta della 914/6 e disponibile solo in allestimento "Lusso", venne affiancata nel settembre 1973 dalla 914 1.8 (erede della 914/4) con cilindrata incrementata a 1.795 cc e potenza di 85 Cv. Nel 1975 la 914 uscì dal listino, con all’attivo 118.978 esemplari assemblati dalla Karmann invece dei 30mila annui preventivati.
special e competizione
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Dalla 914 fu anche ricavata una versione particolarmente spinta, denominata 916 ed equipaggiata con il sei cilindri boxer da 2,4 litri della contemporanea 911S, ma dato il costo elevato e la concorrenza con la 911 ne vennero prodotti solo 11 esemplari: di queste, nove furono equipaggiate con il propulsore boxer 2,4 litri da 190 Cv, in grado di garantire una velocità massima di oltre 230 km/h, mentre sulle altre due fu montato l'ancora più spinto boxer da 2,7 litri e 210 Cv, lo stesso della 911 Carrera RS del 1973, che spingeva la 916 fino ai 250 km/h. Naturalmente sulla 916 furono apportate diverse migliorie per gestire la maggiore potenza: oltre ad aumentare la rigidità torsionale del telaio, anche saldando il tettuccio (asportabile sulla 914) alla carrozzeria, peraltro allargata di quattro centimetri per ospitare pneumatici maggiorati. Rivista anche la taratura delle sospensioni e potenziato l'impianto frenante. Nel complesso, esteticamente la 916 risultava molto simile alla 914-6 GT, la versione per le competizioni della baby-Porsche spinta da un motore 2.0 a doppia accensione potenziato a 210 Cv. Di queste ne furono costruite 12 vetture, necessarie per ottenere l’omologazione Fia nella categoria 2.0 litri Gran Turismo. Le 914-6 GT si dimostrarono molto affidabili e veloci in tutte le gare in cui vennero schierate, dalla Targa Florio alla 1000 Km del Nurburgring, dove ottennero il 2° e 3° posto assoluti dietro alla 908/03, fino allo splendido successo di categoria, e il 6° posto assoluto, alla 24 Ore di Le Mans 1970 con Guy Chasseuil e Claude Ballot-Lena.
biglietto da visita
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All’inizio degli anni '80, Georg Lenner, giovane carrozziere tedesco appassionato di personalizzazione di auto sportive, approfittando anche del calo del valore commerciale del modello, individuò proprio nella Porsche 914 la vettura ideale per un suo progetto: realizzare una "special" con il suo nome, facendone una sorta di biglietto da visita per la carrozzeria che aveva avviato a Recklinghausen, nei dintorni di Colonia. Lenner la smontò completamente, asportando anche tutta la carrozzeria fino ad arrivare al telaio nudo, sottoponendolo a zincatura. Quindi cominciò a tracciare vari schizzi delle linee che lui voleva impostare, compatibilmente con le caratteristiche e dimensioni della vettura.
fisico "pompato"
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Guardando il risultato finale salta subito all'occhio una certa somiglianza con la 916 e la 914-6 GT, ma Lenner si spinse ancora oltre arrivando ad un risultato finale estetico decisamente più estremo. A partire dal frontale più grintoso: sparirono le due caratteristiche pinnette laterali che nella parte frontale avevano incastonati gli indicatori di direzione, per lasciare il posto a passaruota più larghi perfettamente in piano con un cofano decisamente più spiovente e appuntito, a disegnare un profilo a V che si mantiene anche nella parte inferiore, dove sono incastonati ai lati due proiettori di profondità, mentre i gruppi ottici principali restano a scomparsa, terminando con un labbro inferiore molto pronunciato. Anche le linee delle fiancate sono molto più muscolose, con brancardi molto sporgenti che collegano la parte esterna dei passaruota anteriori e posteriori dando l'idea di quanto siano stati allargati per ospitare le ruotone da 7x15 all’anteriore e 8.5x15 al posteriore, calzate rispettivamente con pneumatici 225/50 R15 e 255/50 R15. Peraltro, il rigonfiamento della parte anteriore dei passaruota posteriori è ancora più evidenziato dalle prese d’aria verticali. Anche il posteriore è decisamente più grintoso, con i quattro terminali di scarico che spuntano minacciosi nella parte inferiore e la voluminosa ala applicata sul cofano posteriore, ma al tempo stesso impreziosito dalla banda catarifrangente con la scritta Porsche, ripresa dalla 911, che collega i due gruppi ottici originali. Il tettuccio, asportabile, rimane invece praticamente originale, con il consueto alloggiamento ricavato nel vano posteriore. Dopo la verniciatura, la prima vettura fu rimontata con tutte le parti meccaniche originali, mentre l'interno venne impreziosito con sedili più sportivi, e portata al Tuv per ottenere l'omologazione ufficiale come Volkswagen-Porsche 914 Lenner. Dall'autunno del 1985 furono messi in vendita i kit, dei quali ne risultano venduti circa 150.
unica nostrana
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Tra gli estimatori del modello c’è l’attuale proprietario della vettura, Paolo Cardeti, che già in precedenza aveva già posseduto una versione personalizzata della 914, tanto da essere iscritto dal 1990 al Registro Storico Volkswagen Porsche 914. Perciò quando nel 2019 in internet trovò l’inserzione della 914 Lenner, in vendita a Dusseldorf, concluse al volo l'acquisto rientrando in Italia direttamente al volante della vettura, datata 1973, con targhe tedesche. Pur essendo esteticamente in ottimo stato, il colore "rosso-Honda" della carrozzeria non andava proprio giù all’appassionato toscano, che decise di farla riverniciare con un più "consono" colore verde Porsche. La macchina è stata quindi portata in Brianza dallo specialista di Porsche 914 Franco Prearo per una messa a punto generale. Per prima cosa, data la difficoltà di regolazione dell'impianto di iniezione, complicata anche dal difficile reperimento delle parti di ricambio dell'apparato elettronico, si è scelto di sostituire l’impianto con due carburatori doppio corpo Weber da 48 mm, con relativi collettori e modifica del cavo acceleratore, montando anche uno spinterogeno con accensione elettronica. Quindi la vettura è stata portata alla motorizzazione di Bergamo per ottenere le targhe italiane. Nel frattempo, la 914 Lenner si era già guadagnata la Certificazione di Rilevanza Storica e Collezionistica ASI, figurando tra l'altro l'unico esemplare in Italia.
guida fisica
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Da vero appassionato del modello, Prearo ha accolto con entusiasmo la proposta della prova comparativa mettendoci a disposizione, nonostante la naturale "gelosia", anche la sua 914 2.0 completamente originale. Appena preso posto all'interno dell'abitacolo si percepisce immediatamente l'impronta più sportiva della 914 by Lenner. La seduta più bassa, sia per il sedile più sportivo sia per la minore altezza da terra, contribuisce a farci sentire parte integrante dell’auto pronta ad aggredire l’asfalto, pur senza nulla togliere alla buona visibilità. Sensazione amplificata anche dal fatto che, grazie alla bella giornata, per la nostra prova abbiamo scelto di asportare il tettuccio. A completare l’impostazione sportiva, il volantino a tre razze. Appena giriamo la chiave di avviamento, l'abitacolo aperto ci fa apprezzare al meglio il grintoso sound del quattro cilindri tedesco diffuso dai quattro terminali di scarico. In marcia la spinta del motore, 2.0 litri assolutamente originale, rimane fluida, con una buona prontezza nella risposta e progressione pur senza poter vantare una potenza esplosiva. L'ideale per garantire una ottima fruibilità nell'utilizzo quotidiano e una discreta brillantezza quando si incontra un tratto misto di strada lontano dal traffico dove potersi divertire nella guida, ottimamente coadiuvata dal cambio a cinque rapporti che si fa apprezzare per dolcezza e precisione. La grossa differenza rispetto alla 914 originale la fa l'assetto, sia per la minore escursione delle sospensioni e la taratura più rigida degli ammortizzatori Koni, che assicura un minore coricamento in curva, sia per gli pneumatici con maggiore impronta a terra e spalla più rigida. Questo insieme determina una maggiore reattività, precisione in ingresso e percorrenza curva, così come rimane all'altezza della situazione la frenata con impianto identico all'originale, per contro richiede un maggiore sforzo sul volante e scarica in modo più accentuato sugli occupanti le asperità del terreno, pur garantendo un discreto assorbimento. In definitiva, una guida con un piglio più sportivo rispetto alla fluidità che rimane la caratteristica principale della 914 originale.
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