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Tra la fine della produzione della Volkswagen Santana e l'avvio di quella della ID.Era 9X sono passati soli 13 anni. Ma l'abisso che le separa racconta la rapidissima evoluzione dell'automotive cinese
Matteo Corsini
2 maggio - 17:24 - MILANO
A prima vista, la Volkswagen Santana e la ID.Era 9X sembrerebbero uscite da due mondi diversi. Eppure queste due vetture sono praticamente "madre e figlia". Entrambe, infatti, nascono dalla joint venture (la prima di quelle intraprese dal marchio tedesco per produrre le proprie vetture nel paese del Dragone) tra la casa di Wolfsburg e il costruttore cinese Saic. Ma a separarle non sono né quarant'anni, né venti: dallo stop alla produzione della Santana all'avvio di quella della ID.Era 9X sono passati 13 anni. Un intervallo di tempo davvero ridotto per il mondo dell'automobile. Normalmente, per realizzare un'auto, si impiegano quattro anni, e il ciclo di vita di alcune vetture supera agilmente i dieci anni. Fino a casi limite come l'attuale Fiat Pandina, che altro non è che la terza generazione della Panda in produzione dal 2012 e quindi da 14 anni. Il confronto tra la Santana e la ID.Era 9X è dunque assolutamente impari, ma è proprio questo il punto. Perché è questo abisso tra i due modelli a raccontare, più di mille grafici e statistiche, la rapida evoluzione dell'industria automobilistica cinese. Che dal produrre su licenza vetture europee tremendamente obsolete ha improvvisamente iniziato a sfornare modelli capaci di competere con i propri equivalenti occidentali. Non è nulla di totalmente inedito nel settore, in passato era già successo con le case coreane e prima ancora con le giapponesi, ma forse stavolta è diverso. Vuoi per le profonde differenze tra la Cina e il cosiddetto mondo occidentale, vuoi per i semplici volumi con cui il paese del Dragone, che conta più di un miliardo e mezzo di abitanti, ha a che fare su base quotidiana. Ecco quindi il confronto tra la Volkswagen Santana e la ID.Era 9X, tra la "vecchia" Cina e la "nuova".
notte a pechino
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Questa comparativa è nata quasi per caso durante il Salone dell'Auto di Pechino. Tutto parte con l'invito a cena da parte di un appassionato di auto d'epoca residente nella capitale. Una specie rara, ci confiderà lui stesso mentre ci scorrazza sulla sua Volkswagen Santana. Sembra un'auto degli Anni 80, ed effettivamente lo è, perché è praticamente una Volkswagen Passat serie B2, ma la sua è uscita dagli stabilimenti della Saic solamente nel 2007. Nonostante questo, per le vie della capitale cinese, in due settimane non ne abbiamo viste altre. "Qui pochissime persone sono interessate alle auto classiche - ci spiega - perché si cerca sempre il modello più nuovo e più grande che ci si può permettere". Navigare il traffico della più grande metropoli cinese con una vettura datata diventa così un'esperienza soprattutto estetica. "Non ci sono tante altre auto con queste forme in circolazione - racconta il nostro amico appassionato - quindi guidare un'auto così semplice è comunque speciale". Sulla via della cena, tuttavia, appare parcheggiata una nuovissima Volkswagen ID.Era 9X. L'avevamo appena finita di filmare dal suo stand al Salone, e non aspettavamo certo di trovarcela davanti, dato che in Cina non è nemmeno ancora in vendita. Si scopre così che la vettura è nelle mani di uno degli invitati alla cena, un giovane che ha accesso alle vetture di parco stampa delle principali case automobilistiche operanti nel mercato cinese. E l'occasione si è fatta fin troppo ghiotta: avendo tra le mani da un lato la prima Volkswagen prodotta in Cina, dall'altro la più recente e sofisticata creazione della sua joint-venture con Saic, una comparativa non poteva che essere d'obbligo.
la santana
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Ogni grande mercato automobilistico nella sua storia ha un modello simbolo della propria motorizzazione di massa. In Italia questo riconoscimento è generalmente attribuito alla Fiat 500 (e alla 600), mentre in Francia alla Citroën 2CV, in Germania al Maggiolino Volkswagen, nel Regno Unito alla Mini, negli Stati Uniti andando più indietro la Ford Model T. E in Cina? Nel paese del Dragone, la prima vettura commercializzata su larga scala è stata la Fiat 126 Polski, quindi la versione prodotta in Polonia. Ma la vera motorizzazione cinese è partita con la Volkswagen Santana, modello prodotto sin dal 1983 dalla prima joint-venture della storia stipulata tra un costruttore occidentale, Volkswagen appunto, e uno cinese, la Saic. Va riconosciuto alla casa di Wolfsburg di avere fiutato per prima le enormi potenzialità del mercato cinese, giocando d'anticipo rispetto ai propri concorrenti e consolidandosi così in quello che era l'ultimo vero Eldorado ancora inesplorato dell'automobile. Da lì seguono numerose evoluzioni che ricalcano l'evoluzione della Cina e del proprio mercato, quindi passando dal produrre vetture prevalentemente destinate agli enti governativi, dalla Santana stessa a numerosissime reinterpretazioni dell'Audi 100 anche a marchio Hongqi, fino al rivolgersi sempre più direttamente al popolo cinese, man mano che il potere d'acquisto del cittadino medio continuava a crescere. Un vero e proprio dominio che ha fatto la fortuna dell'intero gruppo Volkswagen, che negli anni d'oro arrivava a vendere addirittura il 40% di tutte le auto prodotte dai propri marchi nel solo mercato cinese, pur essendo una maxi-casa automobilistica presente in ogni mercato del mondo, quasi ovunque con grande riconoscimento e diffusione.
specifiche tecniche
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Come detto, la prima generazione della Volkswagen Santana è arrivata sul mercato cinese nel 1983. E la base di partenza è una vettura che in Europa conosciamo bene. Lo suggeriscono abbondantemente le forme della carrozzeria: è a tutti gli effetti una Volkswagen Passat B2, quindi la seconda generazione della popolare berlina di Wolfsburg. Volendo essere precisi, la Passat di quella generazione non era disponibile in configurazione quattro porte. C'era solamente a cinque porte, sia in formato station wagon, sia con coda di tipo fastback, mentre sin dal debutto la sedan si è sempre chiamata Santana. In Europa non ha avuto successo, e infatti nel 1984, a soli tre anni dell'introduzione, Volkwagen ha deciso di ritirarla dal mercato e di spedirla verso nuove frontiere. Tra cui, inevitabilmente, quella cinese. I primissimi esemplari che sbarcano sulle strade di Shanghai altro non sono che kit di assemblaggio direttamente spediti dalla Germania, e ultimati negli stabilimenti di quella che allora si chiamava Stac (acronimo di Shanghai Tractor Automotive Compan) e successivamente, delegata la costruzione di trattori, diverrà la Saic che oggi tutti conosciamo. Dall'aprile del 1985 inizia invece la vera e propria produzione di Volkswagen Santana sul territorio cinese. E man mano, anche tutta la componentistica diventa Made in China: un esemplare del 1986 monta solamente il 6% di componenti fabbricate in loco, mentre uno del 1995 è già realizzato all'89% con componenti di origine cinese. Sin dal debutto, la domanda è forte: a volerla sono i funzionari del governo cinese, ma anche la polizia e i tassisti, che la prendono come vettura di riferimento già nel 1987. Con il passare degli anni, la Santana si è man mano evoluta adottando gli sviluppi automobilistici del momento, dall'Esp all'Abs, dall'iniezione elettronica al lettore MP3. La prima generazione (come quella visibile nelle immagini) è rimasta in commercio fino al gennaio del 2013, venendo man mano affiancata da tre profondi restyling che si sono susseguiti negli anni, partendo tutti dalla stessa base meccanica e facendo affidamento sulla medesima famiglia di propulsori. Tutti derivati dalla gamma EA113, collaudatissima anche in Europa, che sul mercato cinese venivano proposti in tre diverse cilindrate: 1.6, 1.8 e 2.0 litri. Curiosamente, gli ultimi esemplari prodotti della prima generazione della Santana appartenevano ancora alla serie originale, quella visibile in foto, addirittura sopravvissuta a tre diverse eredi.
La ID.Era 9x
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Lo stabilimento Saic di Shanghai ha celebrato la produzione dell'ultimo esemplare di Volkswagen Santana il 13 gennaio 2013. Solamente tredici anni più tardi, nel gennaio 2026, dagli stabilimenti Saic iniziano ad uscire i primi esemplari della Volkswagen ID.Era 9X. Ossia, un vero e proprio emblema del nuovo corso della casa di Wolfsburg in Cina. E non a caso è sia la vettura più grande a indossare il marchio VW, sia la prima con una motorizzazione range extender. Tipologia di propulsore che alle nostre latitudini è ancora rara, mentre in Cina sta guadagnando sempre maggiore popolarità essendo stata equiparata ai tradizionali ibridi plug-in nel programma governativo di agevolazioni all'acquisto. Se da un lato, infatti, all'ombra della Grande Muraglia immatricolare un'auto a benzina è un'impresa complicata e costosa, che include persino la partecipazione a una lotteria per aggiudicarsi una targa, dall'altro i cosiddetti New Energy Vehicles (auto elettriche, ibride plug-in e range extender) godono di una procedura nettamente semplificata. E questo ha portato all'esplosione della domanda di questo tipo di vetture nel mercato cinese, a cui i costruttori locali hanno risposto concentrando in tal senso i propri sforzi ingegneristici, anche attingendo da sovvenzioni statali dedicate. Tutto questo ha completamente ribaltato la situazione rispetto ai tempi della Santana: non è più Volkswagen a produrre in Cina un proprio modello tramite la Saic, ma è il colosso cinese ad apporre il logo VW su una vettura che deriva da una propria piattaforma. "Sotto" la ID.Era, infatti, non troviamo né una Tiguan, né tantomeno una Touareg, ma la base meccanica dei maxi-Suv LS8 e LS9 prodotti dal brand premium di casa Saic, IM.
specifiche tecniche
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La Volkswagen ID.Era 9X è un Suv da 5,21 metri di lunghezza, 1,99 m di larghezza e 1,81 m di altezza. Proporzioni da segmento F, come detto assolutamente inedite per una vettura di Wolfsburg. A spingere questa vettura è un propulsore range extender, quindi con un classico motore Volkswagen EA211 quattro cilindri da 1.5 litri di cilindrata a ciclo Miller presente unicamente con la funzione di generatore di energia. A muovere le ruote è infatti esclusivamente il motore elettrico, che nel caso della variante a trazione posteriore scarica 299 Cv, mentre con l'integrale (con due motori elettrici, uno per asse) si arriva a quota 517 Cv. L'alimentazione della componente elettrica nel caso della versione entry-level passa per una batteria Lfp da 52 kWh, mentre quelle di fascia superiore montano una batteria Nmc da ben 65,2 kWh. Un "taglio" superiore a quello di numerose vetture esclusivamente elettriche vendute sul nostro mercato. In questo modo la Volkswagen ID.Era può percorrere fino a 321 chilometri con i soli motori elettrici (secondo il ciclo cinese Cltc), mentre una volta esaurita la carica questa viene ripristinata dal 1.5 a benzina. Sempre secondo il ciclo di omologazione locale, quando la batteria è completamente scarica la ID.Era 9X consuma 5,9 litri di benzina per percorrere 100 chilometri. Evoluta anche la dotazione tecnologica, comprendente un sistema a quattro ruote sterzanti con un angolo marcato, un Lidar sul tetto per ausiliare gli strumenti di assistenza alla guida ed enormi display in abitacolo. Lo schermo infotainment attraversa l'intera plancia collegandosi a quello riservato al passeggero, mentre la strumentazione digitale è molto particolare. Non un display, ma un proiettore ad altissima risoluzione su un pannello in legno simulato. Una soluzione adottata anche sui pannelli delle portiere posteriori, con cui si accede alla sezione più curata dell'intera vettura. Quattro sedili a forma di "poltrona" per ospitare altrettanti passeggeri, che in viaggio possono guardare un film tramite un maxi-schermo che si "cala" dal tetto. Eccessiva? Sicuramente, a cominciare dal peso, oltre le 2,7 tonnellate. Ma il prezzo non è affatto estremo, almeno per i nostri standard: la ID.Era 9X parte da 309.800 yuan (38.700 euro al cambio attuale) mentre un esemplare full optional come quello ripreso nelle immagini costa l'equivalente di 45.000 euro. Se questo è il nuovo terreno di gioco sul mercato cinese, allora Volkswagen e le altre case europee dovranno essere pronte ad affrontarlo per continuare a giocarci.
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