Honda Transalp e Hornet, prova e prezzi: con l'E-Clutch la frizione non serve più, ma resta il divertimento

1 E-Clutch: come funziona davvero e cosa cambia nella guida

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Il sistema E-Clutch è una frizione gestita elettronicamente che interviene automaticamente nelle fasi di partenza, arresto e cambiata, eliminando la necessità di utilizzare la leva. La presenza della leva resta, così come resta il cambio tradizionale a pedale, ma il pilota può decidere di non usare più la frizione. Una volta avviato il motore si inserisce la prima marcia senza azionare la leva e la moto parte semplicemente aprendo il gas. Il sistema gestisce l’innesto in modo estremamente progressivo, evitando qualsiasi strappo o esitazione. È proprio alle bassissime velocità che emerge la qualità del lavoro svolto dagli ingegneri Honda: la moto si muove subito, con una fluidità che ricorda quella di uno scooter, ma senza perdere la connessione meccanica tipica della moto. In marcia si cambia normalmente con il piede, ma senza usare la frizione. La cambiata resta percepibile, resta “fisica” e questo è fondamentale perché mantiene intatto il coinvolgimento. Non si ha mai la sensazione di guidare qualcosa di filtrato o artificiale. L’E-Clutch non sostituisce il pilota, lo aiuta. Inoltre, il sistema è completamente adattivo: se si utilizza la leva, il controllo torna immediatamente manuale. Se si vuole, si può disattivare del tutto e tornare alla guida tradizionale. Questa flessibilità è il vero valore aggiunto, perché consente di scegliere come guidare in ogni momento. Nel traffico diventa un alleato prezioso, riducendo lo stress e aumentando la fluidità. Nella guida sportiva, invece, non limita, lasciando sempre la sensazione di controllo totale. È una tecnologia che non impone un nuovo modo di guidare, ma amplia le possibilità di quello esistente, aprendo la strada, in prospettiva, a sistemi ancora più evoluti. In futuro, infatti, l'E-Clutch potrebbe rappresentare la base per l’introduzione di cambi automatici più semplici e accessibili rispetto all’eccellente Dct, oggi riservato ai modelli di fascia più alta.

2 Honda XL750 Transalp 2026: più precisa, più stabile, più completa

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La Transalp 2026 rappresenta l’evoluzione più significativa di questo modello da quando è tornato sul mercato. Il motore resta il bicilindrico parallelo da 755 cc, in grado di erogare 92 Cv e 75 Nm. Una unità che ha già dimostrato di essere tra le più equilibrate della categoria. La sua caratteristica principale è l’allungo: ai bassi e medi regimi non è travolgente, ma progressivo e gestibile. Superati i 6.000 giri cambia carattere e si distende con una spinta sorprendente. È proprio questa doppia natura a rendere la Transalp così versatile. Il vero salto di qualità, però, arriva dalla ciclistica. Il telaio in acciaio è stato irrigidito grazie alla chiusura della culla inferiore, una modifica che migliora sensibilmente la precisione in inserimento e la stabilità in percorrenza e ad alta velocità. La moto risulta più coerente, più comunicativa, più facile da interpretare anche quando si aumenta il ritmo. Le sospensioni sono state riviste in modo sostanziale, con molle progressive complessivamente più rigide e una nuova taratura idraulica che offre maggiore sostegno alle basse velocità, senza compromettere il comfort. In passato rappresentavano un limite nella guida più sportiva, oggi, invece, sostengono meglio il ritmo e migliorano la sensazione di controllo. Anche il lavoro aerodinamico è evidente, con un nuovo paramotore che contribuisce alla gestione dei flussi, migliorando la maneggevolezza. Su strada, la Transalp conferma la sua vocazione principale: è una moto da viaggio, pensata per macinare chilometri in sicurezza e comfort, capace di affrontare anche lo sterrato leggero ma con una chiara preferenza per l’asfalto. Con l’E-Clutch tutto diventa più semplice nella guida quotidiana, soprattutto nelle partenze e nelle manovre, senza togliere nulla quando si decide di guidare con più decisione.

3 Com’è fatta la Transalp 750: struttura e contenuti tecnici

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La XL750 Transalp rappresenta la declinazione più versatile della piattaforma bicilindrica Honda da 755 cc, sviluppata con un’impostazione progettuale che privilegia equilibrio, robustezza e capacità di adattamento a contesti diversi. Il telaio è un perimetrale in acciaio a doppio trave dal peso di 18,3 kg, con specifiche dedicate rispetto alla Hornet: il telaietto posteriore è più lungo di 125 mm e più largo di 48 mm per migliorare la capacità di carico, mentre i supporti motore laterali sono stati irrigiditi, aumentando lo spessore di 0,6 mm, con un incremento della resistenza meccanica del 50%. Anche la zona di ancoraggio del monoammortizzatore è progettata per accogliere una sospensione con caratteristiche più adatte all’off-road e per consentire l’installazione del cavalletto centrale. Il motore è il noto bicilindrico parallelo raffreddato a liquido con distribuzione Unicam a 8 valvole, alesaggio di 87 mm, corsa di 63,5 mm, rapporto di compressione 11:1 e capace di 92 Cv e 75 Nm. Sulla Transalp la gestione dell’iniezione elettronica è specifica e abbinata a un sistema di aspirazione con condotti più lunghi, soluzione che privilegia la coppia ai bassi e medi regimi e rende la risposta del gas più progressiva. Il sistema Vortex Flow Ducts è calibrato per garantire maggiore regolarità del flusso e quindi maggiore controllo su superfici a bassa aderenza. La gestione elettronica sfrutta il throttle-by-wire con riding mode dedicati, tra cui una modalità Gravel rivista e la possibilità di intervento su freno motore, controllo di trazione Hstc e Abs posteriore, con una logica di funzionamento integrata con l’E-Clutch, per garantire stabilità anche in condizioni di scarsa aderenza o durante lo slittamento della ruota posteriore. La ciclistica è uno degli elementi più caratterizzanti: forcella Showa Sff-Ca a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile, con 200 mm di corsa ruota. Anche l'ammortizzatore regolabile arriva dalla Showa, è collegato al telaio tramite Pro-Link, che assicura 190 mm di corsa ruota. Le ruote adottano una configurazione tipica da enduro stradale con cerchio anteriore da 21 pollici e posteriore da 18 pollici; sono a raggi ma non di tipo tubeless. L’impianto frenante prevede un doppio disco anteriore da 310 mm di diametro con pinze Nissin ad attacco assiale e un disco posteriore da 256 mm di diametro. Dal punto di vista costruttivo, la Transalp introduce anche un utilizzo più esteso di materiali sostenibili, tra cui componenti in plastica riciclata e il parabrezza in Durabio, derivato da biomassa. Il pacchetto è completato da una strumentazione Tft da 5 pollici con connettività Honda RoadSync e da comandi al manubrio progettati per un utilizzo intuitivo anche in condizioni di guida impegnativa.

4 Honda CB750 Hornet 2026: immediatezza e divertimento senza filtri

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La CB750 Hornet continua a essere una delle naked più equilibrate e divertenti del segmento e con l’introduzione dell’E-Clutch amplia ulteriormente il suo raggio d’azione. Il motore è lo stesso della Transalp, ma qui viene esaltato da una ciclistica più compatta e da un peso in ordine di marcia inferiore (196 kg contro 216 kg della cugina adventure). La risposta è immediata, la moto è reattiva, pronta a cambiare direzione con facilità. È una naked che invita a guidare, che stimola a cercare il ritmo, che rende ogni curva un’opportunità per giocare con il gas. Il telaio in acciaio garantisce un ottimo equilibrio tra rigidità e leggerezza, mentre l’elettronica è semplice ma efficace, con controlli che intervengono in modo poco invasivo. L’introduzione dell’E-Clutch cambia il modo in cui si vive la moto soprattutto nelle situazioni più lente o nel traffico, dove la guida diventa più fluida e meno impegnativa. Ma ciò che sorprende è che il carattere resta intatto. La Hornet continua a essere una moto "viva", comunicativa, capace di trasmettere sensazioni autentiche. L’E-Clutch non la rende più tranquilla, la rende più accessibile. E questo significa che può essere apprezzata da un pubblico ancora più ampio, senza perdere la sua identità.

5 Com’è fatta la CB750 Hornet: struttura e contenuti tecnici

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La CB750 Hornet rappresenta la declinazione più compatta e stradale della stessa piattaforma tecnica utilizzata per realizzare la XL750 Transalp, con un’impostazione progettuale che punta su leggerezza, reattività e immediatezza. Il telaio perimetrale in acciaio a doppio trave pesa 16,6 kg ed è stato sviluppato per offrire un elevato livello di rigidità torsionale mantenendo una certa elasticità controllata, utile nella guida su asfalto. Rispetto alla Transalp, l’intera architettura è più compatta e orientata alla centralizzazione delle masse, con una distribuzione dei pesi che favorisce i cambi di direzione rapidi. Il motore è lo stesso bicilindrico parallelo da 755 cc con distribuzione Unicam e configurazione a corsa corta, ma con una mappatura dell’iniezione e un sistema di aspirazione calibrati per privilegiare la risposta agli alti regimi. Il corpo farfallato da 46 mm lavora in sinergia con il sistema Vortex Flow Ducts e con un terzo cornetto di aspirazione posizionato alla base dell’airbox, soluzione che migliora la velocità e l’uniformità del flusso d’aria e contribuisce a rendere più pronta la risposta del motore. Il throttle-by-wire gestisce tre riding mode predefiniti più due configurabili, con possibilità di intervento su potenza, freno motore e controllo di trazione Hstc, calibrati per lavorare in sinergia con l’E-Clutch e garantire fluidità nelle cambiata e stabilità nelle scalate. La ciclistica è orientata all’uso stradale: forcella Showa Sff-Bp a steli rovesciati da 41 mm di diametro con funzioni separate tra i due steli e 130 mm di corsa ruota, abbinata a un ammortizzatore con leveraggio Pro-Link. L’impianto frenante prevede un doppio disco anteriore da 296 mm di diametro con pinze Nissin a quattro pistoncini ad attacco radiale e un disco posteriore da 240 mm di diametro. I cerchi in alluminio pressofuso da 17 pollici ospitano pneumatici 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore, una scelta che privilegia agilità e rapidità, senza compromettere la stabilità. Anche sulla Hornet è presente una crescente attenzione alla sostenibilità, con un incremento significativo dell’utilizzo di materiali plastici riciclati su componenti della carrozzeria come convogliatori, fianchetti e codino. La dotazione è completata da un display Tft da 5 pollici con connettività Honda RoadSync, interfaccia grafica personalizzabile e comandi al manubrio retroilluminati, progettati per garantire facilità d’uso e accesso rapido alle principali funzioni di gestione della moto.

6 Pregi e difetti

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Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto delle Honda XL750 Transalp E-Clutch e CB750 Hornet E-Clutch. 

• Fruibilità elevatissima con l’E-Clutch;
• Motore brillante e con grande allungo;
• La Transalp è più matura, la Hornet è sempre divertente.

• Honda Italia importerà esclusivamente versioni dotate di E-Clutch, con un lieve aumento di prezzo rispetto alle versioni tradizionali;
• L’E-Clutch non è un vero cambio automatico, ma un sistema che automatizza la frizione mantenendo il comando del cambio al pilota;
• La Transalp ha un’estetica fortemente off-road, ma nella sostanza esprime il meglio di sé nell’utilizzo su strada.

7 In poche parole

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Transalp e Hornet rappresentano due modi diversi di interpretare la moto, ma condividono la stessa filosofia. Una è pensata per viaggiare, per affrontare lunghe distanze, per offrire comfort e sicurezza. L’altra per divertirsi, per vivere la strada in modo diretto e dinamico. L’E-Clutch diventa il punto di incontro tra questi due mondi, perché introduce una nuova dimensione di utilizzo. Sono moto più facili, più immediate, più adatte a un pubblico ampio, ma senza perdere la loro identità. Honda non cerca di stupire con soluzioni estreme, ma lavora sulla qualità dell’esperienza, rendendo la moto più accessibile senza banalizzarla.

8 Scheda tecnica

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I principali dati tecnici delle Honda XL750 Transalp E-Clutch e CB750 Hornet E-Clutch.

Honda XL750 Transalp E-Clutch - La scheda tecnica