Ferrari Testarossa: al volante del mito a 12 cilindri

6 ore fa 1

Provata una vettura storica del Cavallino Rampante, del 1990, in ottime condizioni e con circa 130mila km percorsi. Lucidata la carrozzeria, tagliando completo e qualche altro intervento sulla parte meccanica

Eugenio Mosca

13 luglio - 09:35 - MILANO

Testarossa: un nome, un mito. Per le forme, ostentatamente affascinanti come non si aveva paura di mostrare negli anni Ottanta e sempre attuali nonostante le 41 candeline. Per il sound da pelle d'oca del suo 12 cilindri piatto e, a completare il cerchio, per la fama da vera star derivata dal ruolo da protagonista nella nota serie tv Miami Vice. Diciamocelo, è stata il sogno di ogni appassionato dell'epoca e, ahimè, per la maggior parte di noi è rimasta tale. Se non possederla, poterla almeno guidare una volta nella vita. Perciò, averci potuto finalmente poggiare sul sedile la parte nobile del pilota, come la definiva il grande Niki Lauda, e impugnare il volante con il Cavallino al centro, beh, è stato "tanta roba".

Fotografie di Massimo Campi

Diva subito

—

Ma partiamo dall'inizio, subito da diva. Perché la Testarossa, il cui nome unisce due parole riprese dalla storia del Cavallino, è un omaggio alla Ferrari 250 Testa Rossa vincitrice di tre edizioni consecutive della 24 Ore di Le Mans tra il 1958 e il 1960. Fece il suo debutto mondiale al cabaret Lido sugli Champs Elysées in occasione del Salone di Parigi 1984. La nuova esponente della nobile stirpe delle Ferrari 12 cilindri prendeva il testimone da un'altra icona di Maranello, la 512 BB, rafforzando il concetto di supercar sia in termini estetici sia a livello di performance e tecnologia.

Vera Supercar

—

Innanzitutto, sul 12 cilindri piatto debuttava un sistema elettronico di iniezione e accensione Bosch K-Jetronic, unito alle nuove testate con doppi alberi a camme e quattro valvole per cilindro. Tutto ciò portava il 5.0 litri di Maranello a erogare una potenza massima di 390 Cv a 6.800 giri/min con una coppia di 490 Nm a 4.500 giri/min, per uno scatto 0-100 km/h in 5,8 secondi e una velocità massima di 290 km/h. Il telaio manteneva la struttura tubolare, irrigidita, con sospensioni indipendenti a doppi quadrilateri deformabili. Ammortizzatori idraulici telescopici, doppi al posteriore, barre antirollio e freni a disco autoventilati sulle quattro ruote, mentre non c'era il servosterzo.

Non solo estetica

—

La sua silhouette, elegantemente sfrontata e di impatto immediato, fu influenzata anche da alcune precise motivazioni ingegneristiche. Per prima cosa lo spostamento dei radiatori ai lati del corpo vettura invece che all'anteriore, com'era sulla 512 BB dove però causavano un fastidioso calore all'interno dell'abitacolo, fece inevitabilmente aumentare le dimensioni della parte posteriore dell'auto di ben 152 mm. Mossa che, grazie alla bravura dei designer Pininfarina "guidati" da Leonardo Fioravanti, i quali elaborarono le linee con occhio attento alle proporzioni, determinò la spiccata e inconfondibile personalità della Testarossa. Comparvero così le slanciate prese d'aria laterali con alettatura che trasmettevano immediatamente dinamicità, tanto da guadagnarsi l'appellativo di "graffi". Così come i montanti e la coda piatta e larga, che riprendeva il tema delle alettature a mascherare i gruppi ottici. Quindi lo sfogo centrale dell'aria calda proveniente dal vano motore, che grazie all'accurato studio in galleria del vento, dove si ottenne un coefficiente di 0,36, non necessitava di alcuna appendice aerodinamica per assicurare stabilità. Il muso era basso e caratterizzato dai fari a scomparsa. Inoltre, grazie all'incremento di dimensioni, lunghezza, passo e altezza della linea del tetto, rispetto alla 512 BB, migliorava anche l'abitabilità interna.

Evoluzioni della specie

—

La primissima serie di Testarossa, nota anche come "monospecchio", aveva appunto un singolo retrovisore al lato guida, peraltro in posizione inusualmente alta sul montante con lo scopo di garantire una buona visibilità posteriore. Caratteristica che, insieme al fissaggio dei cerchi monodado sulle vetture prodotte prima del giugno 1988, ne fece una versione molto ricercata dai collezionisti. Dopo questa prima serie gli specchietti diventarono uno per lato, oltre a essere posizionati più in basso sui montanti. Così come il fissaggio dei cerchi ruota, sempre con il classico disegno a stella e dimensioni di 16x8 all'anteriore e 16x10 al posteriore, che passò ai tradizionali cinque bulloni. Ma non è finita qui, perché nel corso della sua lunga carriera, dal 1984 al 1996 con circa 10mila esemplari venduti, la Ferrari Testarossa ha avuto due principali aggiornamenti. Al Salone dell'Automobile di Los Angeles 1992 il debutto della 512 TR, che oltre a un nuovo design anteriore e cerchi da 18" vantava un telaio ulteriormente irrigidito, con tubi di acciaio di sezione maggiore. Il motore montato 30 mm più in basso, per migliorare così baricentro e momento d'inerzia, due punti critici in precedenza dovuti al posizionamento del motore sopra il cambio nella parte posteriore. Inoltre il 12 cilindri piatto, grazie a nuovi pistoni, modifiche all'albero motore, condotti di aspirazione e scarico, oltre a un nuovo impianto di iniezione Bosch, poteva vantare una maggiore brillantezza. Incrementata la potenza a 428 Cv a 7.000 giri/min, era consentito migliorare l'accelerazione 0-100 km/h in 4,8 secondi e superare abbondantemente il fatidico "muro" dei 300 all'ora, arrivando fino a 314 km/h. Inoltre, dal 1993 veniva fornito come optional il sistema antibloccaggio Abs disinseribile. La potenza è cresciuta ulteriormente nell'ultima evoluzione denominata F512 M del 1994, arrivando a un picco massimo di 440 Cv e 500 Nm di coppia che, grazie anche al peso ridotto di 60 kg, assicuravano un miglioramento dell'accelerazione 0-100 km/h in 4,6 secondi con la velocità massima di 315 km/h. L'ultima arrivata presentava anche novità più evidenti a livello estetico, con fari anteriori a vista protetti da un guscio in plexiglass e gruppi ottici posteriori circolari, anticipando così le tendenze stilistiche future del Cavallino. Su questo modello, anch'esso piuttosto ricercato, perché prodotto in serie limitata di 500 esemplari e perché l'ultima Ferrari con il 12 cilindri piatto, è diventato di serie il sistema Abs in precedenza offerto come optional. La F512 M è poi uscita di listino nel 1996, lasciando il posto alla 550 Maranello.

Originale "conservata"

—

La vettura del nostro servizio, datata 1990, è stata conservata in ottime condizioni. Tanto che al momento dell'acquisto da parte dell'attuale proprietario, con meno di 100.000 km nelle bielle, ha richiesto solo pochi interventi presso Franco Beolchi Autostore di Sannazzaro de' Burgondi (PV) per tornare a sfilare nelle condizioni che possiamo ammirare. La carrozzeria con una semplice lucidatura ha ritrovato la brillantezza dei giorni migliori. Mentre i rivestimenti interni in pelle sono stati opportunamente trattati da uno specialista per rigenerare la pelle, soprattutto quella del sedile lato guida, togliendo qualche leggera screpolatura e ravvivando la luminosità del colore originale. Anche la strumentazione era in ottime condizioni, perciò è stata eseguita solo una verifica di funzionalità, come per i cablaggi dell'impianto elettrico, e la pulizia. Per quanto riguarda la parte meccanica è stato eseguito un tagliando completo, con sostituzione delle cinghie della distribuzione oltre che dei manicotti dell'impianto di riscaldamento con altri di materiale più resistente. Quindi è stata verificata la tenuta di tutti i circuiti idraulici, con un occhio particolare all'impianto frenante. La Ferrari Testarossa così rigenerata ha potuto riprendere a sfilare sul "tappeto" d'asfalto. E l'attuale appassionato proprietario non si è certo fatto pregare, tanto che in meno di tre anni dagli interventi illustrati si è già goduto circa 30.000 km al volante di quell'auto a lungo desiderata, compresa una "scappatella" da Milano a Bari per un raduno Asi così da festeggiare nel migliore dei modi la "Targa Oro" Asi che vanta orgogliosamente.

Desiderio esaudito

—

Ma eccoci al momento tanto desiderato. L'accesso all'abitacolo è stato agevole, grazie all'ampio spazio garantito dall'apertura della portiera. Con la regolazione di sedile e volante ho trovato immediatamente la migliore posizione di guida a livello di ergonomia. Pur non essendo certo un vatusso, sulle prime non ho potuto fare a meno di percepire come la parte anteriore del padiglione risulti un po' "incombente" sul colpo d'occhio anteriore. Una sensazione peraltro abbastanza usuale sulle Gran Turismo degli anni Ottanta, favorita dall'inclinazione del parabrezza, così come l'accentuata angolatura orizzontale del volante e la posizione della pedaliera disassata verso destra, con la leva del cambio perfettamente a portata di mano. Piccoli compromessi da "digerire" sulle Gran Turismo dell'epoca, che comunque sono stati immediatamente annullati al primo giro di chiave, quando la musicalità del 12 cilindri ha pervaso l'abitacolo, in modo non fastidioso ma "avvolgente" facendoti sentire come al centro di un'orchestra. Una strumentazione essenziale e immediatamente leggibile, così come la plancia pulita, con i vari comandi di utilizzo raggruppati sul tunnel centrale, dove ha spiccato l'inconfondibile griglia metallica che fa da guida alla leva del cambio. L'innesto secco della prima marcia, in posizione sinistra posteriore come in molte auto da corsa dell'epoca, ci ha messi subito in modalità "attiva". La partenza è stata agevole, grazie alla frizione tosta ma perfettamente modulabile e fin dai primi metri il 12 piatto ci ha dato soddisfazione, come spinta, pronta e con un allungo corposo e costante. Piacere come il sound, ben coadiuvato dal cambio, che ha richiesto una certa decisione nel movimento ma preciso negli innesti e con minima escursione della leva. Dopo le fatiche in manovra, per la mancanza del servosterzo, in movimento lo sterzo è diventato incredibilmente quasi leggero, pur trasmettendo al guidatore l'esatta percezione di quello che viene fatto dalle gomme anteriori sull'asfalto. In ingresso di curva, sia quelle più secche sia quelle medie e veloci, la Testarossa ha disegnato traiettorie precise trasmettendo sicurezza, mentre con il salire delle velocità il posteriore ha accusato un certo coricamento. Soprattutto nei cambi di traiettoria, causa trasferimenti di carico deleteri nella dinamica, tali da richiedere una buona perizia per il corretto controllo e una certa abitudine alla sensazione di "movimento". Anche la frenata, pur garantendo valori assolutamente all'altezza in condizioni di utilizzo normale, al momento di spingere ha accusato un pizzico di mordente e precisione in meno. Questo a voler proprio fare i pignoli, perché il piacere di trovarsi finalmente al volante del mito ha compensato abbondantemente quelle che oggi, abituati a ogni sorta di comfort e "correzione" elettronica, siamo portati a definire piccole imperfezioni. Invece, che carattere!