Ferrari 849 Testarossa: un cuore ultratecnologico che batte a 8.300 giri

1 Come va: quando la fisica chiede scusa

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Si frena. Forte. Non “forte” come su una supercar. Forte come se qualcuno avesse deciso di spegnere l’universo davanti al parabrezza. Il pedale è pieno, consistente, leggibile. Non c’è isteria. Non c’è mordente improvviso. C’è una pressione che cresce con la convinzione di chi sa esattamente cosa sta facendo. L’Abs non entra in scena come un bodyguard che spinge via la folla: entra come un direttore d’orchestra che alza appena la bacchetta. Invisibile, ma decisivo. L’avantreno si pianta. Non scivola. Non galleggia. Scava. La sensazione è quella di una prua che buca l’aria e l’asfalto insieme. Come se la traiettoria fosse un solco già inciso e la macchina non potesse fare altro che seguirlo. Si gira il volante e la vettura non “risponde”: obbedisce. Senza isterismi, senza filtri, senza traduzioni. È un gesto diretto, nervoso, chirurgico. Entrare in curva con la 849 Testarossa significa sentire l’anteriore che prende possesso dello spazio. C’è grip, ma soprattutto c’è direzione. Il punto di corda non è un obiettivo: è un destino. La sensazione è curiosamente cinematografica. Ricorda una scena precisa: la Batmobile che entra nelle curve di Gotham City lanciando l’arpione contro i pali della luce all’interno della traiettoria per girare più stretta, più veloce, più violenta contro le leggi della fisica. Qui succede qualcosa di simile. L’avantreno sembra agganciarsi a un punto invisibile all’interno della curva e tirare dentro tutta la macchina. Non accompagna la rotazione: la impone. È come se davanti ci fosse un gancio piantato nell’asfalto e il resto della vettura venisse trascinato attorno a quel punto. La traiettoria non si costruisce: si chiude. E quando si pensa di aver esagerato con la velocità d’ingresso, l’auto fa qualcosa di inatteso. Tiene. Stringe. Rimane dentro. Il volante racconta tutto. Non filtra. Non smussa. Trasmette carico, aderenza, appoggio. L’anteriore non cerca compromessi tra stabilità e agilità: le pretende entrambe. E le ottiene. Poi arriva il momento che separa le macchine veloci dalle macchine intelligenti. L’uscita. Si spalanca il gas. Non tutto insieme. Non con rabbia. Con fiducia. Il V8 entra in scena con un’inerzia sorprendentemente gentile. Non è una frustata. È una spinta continua, come un’onda che cresce sotto i piedi. L’elettrico lavora dietro le quinte, riempie i vuoti, accompagna il termico, impedisce che il turbo lag diventi un buco nero. Il risultato è una progressione che non strappa, ma costruisce velocità. Il retrotreno accetta la coppia senza ribellarsi. Se scivola, lo fa con educazione. Un sovrasterzo leggero, pulito, leggibile. Non una perdita di controllo, ma un suggerimento di traiettoria. È una macchina che parla mentre va forte. Non urla.

2 Come va: quando l’elettronica diventa istinto

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Intanto piove. Asfalto bagnato. Gomme semi-slick. E 1.050 cavalli. La logica direbbe: no. La macchina dice: prova. Si apre il gas e succede una cosa strana: la sensazione non è di accelerazione immediata, ma di spazio che si contrae. La vettura sembra prendere metri invece che velocità. È come se la strada venisse arrotolata sotto le ruote posteriori. Qui entra in gioco la parte, apparentemente, più inquietante del progetto: l’elettronica predittiva. Non corregge dopo. Corregge prima. Quando il pilota arriva tardi, lei arriva prima. Quando la traiettoria è sporca, lei la pulisce. Quando la coppia è troppa, lei la distribuisce. Non con un taglio secco, ma con una modulazione continua che rende il limite non un muro, ma una zona abitabile. Il torque vectoring anteriore non tira la macchina dentro la curva: la piega. È una sensazione quasi meccanica, come se davanti ci fosse una mano che prende l’asse e lo ruota verso l’interno. L’auto non sottosterza, non sovrasterza: disegna. In percorrenza, la stabilità è disarmante. La vettura non galleggia sulle sospensioni, non si appoggia sui fianchi: si incastra sull’asfalto. Il corpo vettura resta piatto, composto, teso come una molla che non vibra. Poi di nuovo gas. E ancora. E ancora. Ogni uscita di curva è un esercizio di fiducia. Fiducia nella meccanica, fiducia nell’aerodinamica, fiducia nel software. La cosa più sorprendente non è quanto va forte, ma quanto rende normale andare forte. Non c’è mai la sensazione di stare “domando” la macchina. C’è la sensazione di essere accompagnati. Il bello arriva quando si tolgono i controlli. Perché lì si capisce se il telaio è vero o se è solo un algoritmo ben vestito. Senza controllo di trazione, la Testarossa non diventa cattiva. Diventa sincera. Il posteriore si muove, sì, ma non scappa. Il volante racconta. La coppia arriva come un flusso, non come un’esplosione. È una vettura che accetta di essere guidata male senza punire subito. Prima avverte. Poi corregge. Solo alla fine, eventualmente, sbaglia con te. E questo, su un’auto da oltre mille cavalli, è forse il dato più irreale di tutti. Il ritmo cresce. Le curve arrivano prima. I rettilinei si accorciano. In frenata, la macchina resta dritta. Anche quando si frena dentro la curva. Anche quando si entra storti. L’Abs Evo lavora come un differenziale della decelerazione: distribuisce, compensa, mantiene la vettura in assetto. Il pedale non pulsa, non vibra, non si svuota. Resta lì. Solido. Come se fosse collegato direttamente al futuro. L’impressione generale è che la 849 Testarossa non sia stata progettata per stupire, ma per permettere. Permettere di guidare più forte. Permettere di sbagliare meno. Permettere di andare oltre senza accorgersene. È una Ferrari che non chiede eroismo. Chiede precisione. Ed è proprio questa la sua vera violenza: rendere l’estremo gestibile.

3 Motore e sistema ibrido: il V8 più sofisticato mai visto

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Il cuore della Ferrari 849 Testarossa è il V8 biturbo da 3.990 cc, sigla F154FC, evoluzione estrema della famiglia di propulsori Ferrari più premiata degli ultimi anni. Rispetto a quello della SF90, questo motore è stato completamente riprogettato nei suoi elementi principali: turbocompressori, teste cilindri, basamento, collettori, distribuzione e sistema di alimentazione. La potenza massima sale a 830 Cv, con una potenza specifica di 208 Cv/litro, senza incremento significativo di peso. Il contributo principale arriva dai nuovi turbocompressori, più grandi rispetto a quelli della SF90 e capaci di lavorare a temperature prossime ai 1.000 °C. Le turbine utilizzano cuscinetti ceramici di derivazione racing, più scorrevoli rispetto a quelli tradizionali ma anche più delicati, il che ha imposto lo sviluppo di un sistema di lubrificazione dedicato, con filtrazione più spinta e circuiti pensati per garantire un flusso d’olio costante e pulito anche nelle condizioni di utilizzo più estreme. I collettori di scarico sono realizzati in Inconel e adottano soffietti di compensazione che permettono di gestire le maggiori masse dei turbo, le vibrazioni e le forti dilatazioni termiche senza compromettere affidabilità e precisione di montaggio. La distribuzione a fasatura variabile su aspirazione e scarico lavora in modo particolarmente spinto. In determinate condizioni, le valvole di aspirazione si aprono quando quelle di scarico non sono ancora completamente chiuse, in modo da favorire il lavaggio della camera di combustione. Nella fase di espansione, invece, le valvole di scarico restano leggermente aperte per mantenere un flusso continuo verso le turbine. Questa strategia consente di preservare energia sui turbocompressori, riducendo il turbo lag pur utilizzando compressori di grandi dimensioni e garantendo una risposta più pronta ai regimi medio-alti. Per contenere il peso e migliorare il rapporto peso/potenza, Ferrari ha adottato soluzioni normalmente riservate a vetture di serie limitata. La 849 Testarossa è la prima Ferrari di produzione a utilizzare viti in titanio serrate tramite robot, una scelta complessa dal punto di vista industriale ma efficace per ridurre le masse senza penalizzare la precisione di assemblaggio. Anche le fusioni di teste cilindri, basamento e sottobasamento sfruttano leghe secondarie di alluminio riciclato, riducendo in modo sensibile l’impatto ambientale legato alla produzione del motore. Il sistema ibrido affianca al V8 tre motori elettrici: due unità anteriori dedicate al torque vectoring e un motore posteriore Mgu-K derivato direttamente dall’esperienza Ferrari in Formula 1. L’architettura consente di combinare trazione integrale elettrica e gestione attiva della coppia in curva, migliorando sia la motricità sia la precisione di inserimento. L’energia è fornita da una batteria agli ioni di litio da 7,45 kWh, che permette alla vettura di percorrere fino a 25 km in modalità completamente elettrica. La gestione del sistema ibrido è affidata a quattro modalità selezionabili tramite eManettino: eDrive, per la marcia a zero emissioni; Hybrid, che privilegia l’efficienza; Performance, che mantiene il motore termico sempre pronto; Qualify, pensata per massimizzare le prestazioni sul giro secco, utilizzando l’elettrico come supporto diretto alla spinta del V8. Il risultato è una power unit che unisce l’esuberanza di un V8 turbo di nuova generazione alla precisione di un sistema elettrico evoluto, con l’obiettivo non solo di aumentare la potenza massima (1.050 Cv complessivi), ma di rendere sfruttabile ogni cavallo in un arco di utilizzo più ampio e coerente con la dinamica della vettura.

4 Elettronica e controlli: nasce il cervello predittivo

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La vera rivoluzione della 849 Testarossa non è soltanto nella potenza, ma nel modo in cui viene gestita. Il fulcro è il sistema Five, Ferrari Integrated Vehicle Estimator, che rappresenta un’evoluzione profonda dei controlli dinamici. Non si limita a reagire a ciò che accade: prevede quello che sta per accadere. Il Five crea in tempo reale un gemello digitale della vettura, un modello matematico che riproduce il comportamento dell’auto istante per istante. Utilizzando accelerazioni longitudinali e laterali e un sensore inerziale 6D, il sistema è in grado di stimare grandezze normalmente non misurabili direttamente, come la velocità reale del veicolo (con un margine di errore inferiore a 1 km/h) e l’angolo d’assetto (con errore inferiore a 1 grado). Queste informazioni vengono poi utilizzate da tutti i sistemi di controllo: trazione, differenziale elettronico, gestione della trazione integrale elettrica e Abs Evo. Proprio l’Abs Evo, derivato dalla SF90 XX Stradale, è uno degli elementi più significativi. Grazie ai dati forniti dal Five, è in grado di modulare la frenata su ciascuna ruota in modo predittivo, non solo in funzione del bloccaggio, ma anche del carico aerodinamico istantaneo e dell’aderenza disponibile. Questo consente frenate più potenti, più stabili e soprattutto più ripetibili, anche in inserimento curva e in condizioni di grip variabile. La stessa logica governa la distribuzione della coppia tra asse anteriore e posteriore. I motori elettrici anteriori, responsabili del torque vectoring, possono intervenire in modo più preciso, non soltanto per correggere una perdita di aderenza, ma per contribuire attivamente a costruire la traiettoria. In questo modo l’elettronica non interviene in modo invasivo, ma lavora in anticipo, rendendo la risposta della vettura più coerente e naturale. Il limite non viene cancellato, ma reso più progressivo. Il risultato è una Testarossa che frena meglio, entra in curva con maggiore precisione ed esce con più controllo, restando sempre leggibile per il pilota. È questo “cervello predittivo” a spiegare perché una Ferrari da oltre mille cavalli riesca a essere non solo più veloce, ma anche più facile da portare al limite.

5 Aerodinamica: 415 kg di carico senza urlarlo

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La 849 Testarossa genera 415 kg di carico a 250 km/h, con un incremento di 25 kg rispetto alla SF90 Stradale, ma il dato numerico racconta solo una parte della storia. La vera evoluzione sta nel modo in cui quel carico viene prodotto e distribuito lungo la vettura, con un lavoro che ha coinvolto fondo, fiancate e coda come un unico sistema. Il fondo anteriore è responsabile di circa il 35% del carico complessivo. È stato completamente riprogettato con una serie di generatori di vortici disposti in cascata e canali di tipo Venturi che accelerano il flusso sotto la vettura, aumentando la depressione e quindi l’aderenza. Lo splitter anteriore, più pronunciato rispetto a quello della SF90, integra profili specifici che contribuiscono sia al carico sia alla gestione dei flussi verso i freni e verso il fondo. La parte posteriore adotta una soluzione ispirata alle Sport Prototipo degli anni Settanta, in particolare alla 512 S, con una configurazione a doppia coda che sfrutta il flusso ad alta energia proveniente dai passaruota posteriori. Al centro del sistema c’è lo spoiler attivo, capace di passare dalla configurazione Low Drag a quella High Downforce in meno di un secondo. In modalità ad alto carico può generare fino a 100 kg di spinta verticale, lavorando in sinergia con il diffusore multilivello e con le derive verticali che isolano la scia delle ruote posteriori. Un ruolo chiave lo giocano anche le fiancate. Le porte della 849 Testarossa sono un brevetto Ferrari: stampate partendo da un unico foglio di alluminio, senza giunzioni, creano una rampa progressiva che convoglia l’aria verso intercooler maggiorati. Non è una soluzione solo stilistica, ma un vero elemento aerodinamico strutturale, che integra funzione di raffreddamento e gestione dei flussi laterali. L’aria che entra in questa zona alimenta non solo gli intercooler, ma anche il raffreddamento dei freni posteriori e l’aspirazione del motore. Il progetto aerodinamico nasce così da un’integrazione totale tra stile, aerodinamica e meccanica. Le superfici non sono disegnate per “coprire” la tecnica, ma per farla funzionare meglio. Ogni spigolo, ogni scavo, ogni profilo ha una funzione precisa nel bilancio tra carico verticale, resistenza aerodinamica e raffreddamento. Con l’Assetto Fiorano, questo concetto viene estremizzato. Lo splitter anteriore diventa più aggressivo e il fondo adotta generatori di vortici supplementari per aumentare l’aspirazione locale. Al posteriore, le ali ad alta incidenza sostituiscono la configurazione standard, incrementando in modo significativo il carico verticale senza penalizzare eccessivamente la resistenza. L’obiettivo non è soltanto aumentare la deportanza, ma mantenere un bilanciamento aerodinamico stabile alle alte velocità.

6 Assetto e dinamica: rigida, ma non cattiva

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Le sospensioni sono state completamente ritarate partendo dalla base tecnica della SF90, ma con obiettivi più ambiziosi in termini di precisione e stabilità al limite. Le molle sono state alleggerite del 35% e il gradiente di rollio è stato ridotto del 10%, con un effetto diretto sulla gestione dei movimenti di cassa e sull’efficacia dell’aerodinamica alle alte velocità. Gli ammortizzatori sono stati ottimizzati sia per l’uso stradale sia per quello in pista, attraverso una messa a punto che privilegia la coerenza di risposta più che la semplice rigidità. Nonostante l’incremento prestazionale, il peso complessivo resta in linea con quello della SF90 grazie a un esteso lavoro di alleggerimento su componenti meccanici e strutturali. La 849 Testarossa dichiara un peso a secco di 1.570 kg nella configurazione standard, che scende di circa 30 kg con l’Assetto Fiorano, grazie all’uso estensivo di fibra di carbonio, titanio e cerchi in materiale composito. Il risultato è il miglior rapporto peso/potenza mai raggiunto da una Ferrari di gamma. Dal punto di vista dinamico, la capacità di generare accelerazione laterale aumenta del 3%. Allo stesso tempo, l’accelerazione longitudinale cresce in modo sensibile soprattutto in terza marcia oltre i 5.500 giri, dove la spinta diventa più piena e continua. Ne deriva una vettura che accelera più forte senza diventare più nervosa, mantenendo una risposta progressiva e leggibile. L’impianto frenante adotta dischi anteriori da 410 mm di diametro e posteriori da 372 mm di diametro, raffreddati da prese dedicate e da convogliatori specifici. Il sistema è studiato per lavorare in sinergia con il recupero di energia elettrica, mantenendo una sensazione naturale al pedale anche nelle frenate più impegnative e in utilizzo prolungato. Gli pneumatici sono sviluppati con Michelin, Pirelli e Bridgestone, con misure 265/35 R20 all’anteriore e 325/30 R20 al posteriore. Sull’Assetto Fiorano arrivano le Michelin Pilot Sport Cup2 e Cup2R, pensate per offrire maggiore consistenza e grip in condizioni di guida sportiva e in pista. L’allestimento Assetto Fiorano porta anche a un alleggerimento complessivo di circa 30 kg, ottenuto con cerchi in fibra di carbonio, sedili racing e l’adozione di sospensioni Multimatic più rigide, sviluppate per lavorare in sinergia con l’aerodinamica più spinta. È la configurazione pensata per chi vuole sfruttare davvero la Testarossa tra i cordoli, con un assetto che privilegia la precisione e la costanza di rendimento sul giro. In questo modo, l’aerodinamica della 849 Testarossa non si limita a generare carico: diventa parte integrante della dinamica del veicolo. Non aggiunge solo velocità in curva, ma costruisce stabilità, leggibilità e fiducia, rendendo sfruttabile una potenza che, altrimenti, resterebbe un semplice esercizio di forza.

7 Pregi e difetti

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Cosa ci è piaciuto e cosa non ci ha convinto della Ferrari 849 Testarossa.

• Potenza, sound ed erogazione della power unit
• Elettronica fruibile ed efficace
• Precisione direzionale, trazione, facilità di guida e comfort

• Design curato e ricercato ma di non facile comprensione
• Prezzo
• Si chiama Testarossa ma, di fatto, è l’erede della SF90

8 In poche parole

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La Ferrari 849 Testarossa non è un’operazione nostalgia. È un punto fermo tecnologico. È la dimostrazione che una Ferrari può essere estrema senza essere ostile, potentissima senza essere ingestibile. È una supercar che ragiona come un’auto da corsa e si comporta come una gran turismo. È una Ferrari che va fortissimo, ma che non chiede eroismo. E forse è proprio questa la sua rivoluzione più grande: non la potenza, ma la fiducia che trasmette quando si preme tutto.

9 Scheda tecnica

Ferrari 849 Testarossa