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L'efficienza della SF-26 a livello di aerodinamica consente alle rosse un minor consumo di batteria sul giro e quindi tempi di ricarica minori. E nel GP il buon bilanciamento potrebbe essere favorevole anche per gli pneumatici
Paolo Filisetti
4 luglio - 21:00 - SILVERSTONE (INGHILTERRA)
La pole di Hamilton nella qualifica Sprint di venerdì è stata la prima conferma di un’impressione che già nel corso dell’unica sessione di prove libere circolava nel paddock di Silverstone: “La Ferrari è molto più vicina alla Mercedes di quanto si immaginasse alla vigilia, grazie all’efficienza della SF-26”. Poi, nella Sprint, Hamilton si è arreso ad Antonelli, che è riuscito a superare il pilota inglese osservando per alcuni giri il retrotreno della SF-26, individuando le fasi di ricarica della vettura italiana, non coincidenti con quelle della sua W17, dunque cercando di sfruttare il momento in cui la monoposto di Lewis era più vulnerabile alla piena potenza erogata dalla power unit della W17. In sostanza, è stata necessaria la maturità e la capacità di osservazione di Antonelli per assestare il colpo con cui ha superato Hamilton.
fattore aerodinamica
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Le qualifiche, poi, in cui Antonelli ha conquistato la pole precedendo Leclerc e Hamilton rispettivamente di un decimo e quasi due decimi, hanno evidenziato quanto la SF-26, su un tracciato che dagli stessi tecnici Ferrari era dato per estremamente complesso, soprattutto per la difficoltà di attuare una routine di carica efficace, sia stata in grado di “quasi” azzerare il gap prestazionale con Mercedes. È importante considerare che la gestione energetica, legata appunto alla modalità specifica della power unit di implementare i cicli di carica e di rilascio dell'energia nel corso del giro, sia fortemente interdipendente dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto e dal circuito. Per chiarire meglio il concetto, se consideriamo le caratteristiche del Red Bull Ring, dove si è disputato il GP d’Austria la scorsa settimana, il layout della pista, nei fatti, premiava solo la potenza pura e la trazione, mentre l’aerodinamica e il bilanciamento della vettura erano fattori del tutto ininfluenti. A Silverstone, invece, sia la difficile gestione della ricarica, sia l’importanza di una vettura efficiente a livello aerodinamico premiano fortemente la gestione di questi fattori, contrapponendoli alla disponibilità di potenza massima erogata dal propulsore.
minor tempo di ricarica
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Se consideriamo il giro di Hamilton che gli è valso la pole position nella Sprint, ma anche l’analisi dei tempi di Antonelli e Leclerc in qualifica nei microsettori del rettilineo che segue il trittico di curve Maggott’s, Beckett’s e Chapel, la SF-26 spingeva più della W17 di Antonelli e decisamente di più di quella di Russell. In sostanza, è emerso che il clipping, ovvero la fase di ricarica della batteria, fosse più prolungato sulla W17 di quanto non lo fosse per la Ferrari. È, però, corretto chiarire che ciò non indica che la batteria della Mercedes impieghi di più a ricaricarsi a parità di carica totale, bensì che, nel corso del giro, il suo utilizzo sia stato superiore a livello di consumo energetico rispetto a quello della Ferrari. In pratica, la migliore efficienza aerodinamica della SF-26 ha permesso un sostanziale risparmio energetico sul giro secco. Ovvero, consumando meno carica elettrica, la Ferrari ha un vantaggio in termini di minore tempo di clipping, proprio nei tratti dove questa modalità di ricarica incideva di più sulla prestazione della vettura. Ciò conferma che il bilancio energetico di una power unit non sia separato dalle caratteristiche della pista e, a livello aerodinamico, della monoposto. L’efficienza globale appare dunque un fattore molto meno sfumato rispetto a inizio stagione, in grado di compensare, sebbene non del tutto, i valori di performance della PU Mercedes.
fattore gomme
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Per la gara di domani, nell’equazione prestazionale e strategica entrerà anche il degrado degli pneumatici. A Silverstone le gomme sono particolarmente sollecitate a livello strutturale, soprattutto nei rapidi cambi di direzione. In gara, con il carico di carburante, ciò potrebbe indurre, su tutte le vetture, un degrado e un graining ben più tangibili rispetto a quanto visto nella Sprint. Il bilanciamento della SF-26, anche in questo caso, potrebbe attenuare il problema. È indicativo, in tal senso, il fatto che la SF-26, nonostante presenti una configurazione più scarica a favore dell’efficienza in rettilineo, non abbia evidenziato alcun problema di handling (cioè adattamento allo stile di guida di entrambi i piloti). Sia Lewis sia Charles, infatti, hanno dichiarato di sentirsi perfettamente a proprio agio con il comportamento dinamico, estremamente preciso in inserimento di curva, e con il setup della SF-26, un ulteriore elemento da non sottovalutare in ottica gara.
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