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L’occasione per capire come guidano gli indiani arriva lungo la strada di ritorno dal festival Rann Utsav, un trasferimento che, più di mille statistiche, racconta due Paesi diversi. Fuori dalle città la carreggiata è spesso una striscia d’asfalto stretta con corsie sterrate ai lati, dove i sorpassi si trasformano in duelli. Ma una volta a Bangalore cambiano le regole: in città serve esperienza, perché corsie e spazi sono un’opinione e il clacson diventa un sottofondo continuo. L’altra faccia del colore è una mobilità fragile, dove i contatti tra veicoli sono quotidiani e la sicurezza è spesso un optional
Valerio Boni
1 marzo - 12:01 - MILANO
La trasferta verso il festival Rann Utsav ha rappresentato l'opportunità per sperimentare come cambia la mobilità dal nord al sud dell'India. Da Bhuj a Bangalore la prima sensazione percepita è che la viabilità è come un film realizzato da due registi che non dialogano: in campagna si gira un thriller fatto di asfalto stretto e nervi saldi, in città una commedia corale dove il protagonista principale è il rumore assordante. Si parte dall’India rurale del nordovest, e si parte di carattere, a bordo di un vecchio van rumoroso, malandato, vibrazioni dappertutto e un autista giovanissimo che guida come se avesse inventato lui il cambio. Parte in seconda (sempre), terza come marcia universale, e quarta solo quando gli astri si allineano. Poi la chicca che a noi europei fa venire l’orticaria, curva in arrivo? Il cambio passa in folle. Come se il motore dovesse togliersi di mezzo e lasciar lavorare l’inerzia. Alla faccia di quanto insegnano nei corsi di guida sicura.
sorpassi impossibili
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E la strada, fuori dalle metropoli, spesso è un’idea più che una vera struttura, una striscia d’asfalto stretta, due corsie scarse, e ai lati due fasce sterrate che funzionano da corsie aggiuntive. Nate per la viabilità dei mezzi a trazione animale, e ora provvidenziali corsie tuttofare. Il problema è che il passaggio tra asfalto e terra non sempre è dolce, niente raccordi, niente inviti. È uno spigolo, un gradino. Quindi ogni spostamento laterale è un piccolo salto, una botta, una preghiera. Dentro questo scenario, i sorpassi sono un’avventura con regole non scritte e un sottofondo obbligatorio: il clacson. Scene che viste da casa sembrano impossibili. Tu sei dietro a un veicolo appena più lento, l’autista comincia il sorpasso e all’orizzonte spuntano due camion impegnati nella stessa manovra. Nessuno ha intenzione di mollare. Nessuno rinuncia, perché chiudere il gas è una vergogna, neanche fossero impegnati in un Gran premio. E allora non è raro vedere tre mezzi (soprattutto pesanti) sulla stessa linea che si incrociano separati da pochi millimetri, con un duello di trombe come colonna sonora. Il fatto sconvolgente è che, nella maggior parte dei casi, finisce bene. Non perché sia sicuro, solo perché tutti, lì, stanno tutti giocando allo stesso gioco da una vita.
parco circolante impressionante
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Nel mezzo ci sono moto e scooter, che in India non sono mezzi ricreativi, rappresentano la mobilità, come dimostra un numero: 263 milioni di veicoli a due ruote circolanti nel 2022, circa tre quarti dell’intero parco veicoli registrato. E qui arriva la prima curiosità tecnica che racconta un Paese meglio di mille dettagli, il saree guard. È quella griglia metallica a lato della ruota posteriore (spesso con una parte ribaltabile) pensata per impedire che il vestito tradizionale femminile (il saree appunto) si infili nella catena o finisca arrotolato nella ruota mentre la passeggera siede lateralmente. Non è un vezzo, è un dispositivo nato da incidenti reali e ripetuti. E infatti non è solo folklore, perché in India è stato reso obbligatorio come dotazione di sicurezza per i motocicli (insieme ad altri accessori per il passeggero), con interventi normativi e anche passaggi in sede giudiziaria.
colpo d'occhio e specializzazione
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Fin qui, extraurbano: pericoloso a picchi, con momenti che ti congelano il sangue. Poi arrivi a Bangalore e lo scenario cambia. Ti viene spontaneo pensare: "Ok, quel ragazzo che guida il van è nato qui, sulle strade di collegamento è un ninja, in città volerà". E invece no. Subisce l’effetto pesce fuor d’acqua perché le strategie di sorpasso rurali in metropoli non reggono. Serve molto di più: colpo d’occhio, nervi saldi e radar sociale. Perché in città il rischio non è l’evento enorme e raro, è il rischio di contatto continuo, centimetro dopo centimetro, come dimostrano i frequenti incontri di "wrestling" che rimpiazzano i nostri moduli di constatazione amichevole.
avanti a colpi di clacson
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Il clacson, che fuori città era già una costante, qui diventa un sottofondo continuo: sempre acceso, sempre sopra soglia. E qui entra in campo la salute pubblica: le linee guida della World Health Organization per il rumore da traffico stradale indicano valori raccomandati sotto 53 decibel nell’arco delle 24 ore e sotto 45 dB nelle ore notturne per ridurre gli effetti sulla salute. Mentre a Bangalore in molte aree si superano abbondantemente gli 82 decibel, nonostante le sanzioni previste, ma con applicazioni che si possono definire molto elastiche. E la cosa più interessante è che il clacson non ha sempre una funzione univoca. Può annunciare una manovra, contestarne un’altra, chiedere strada, rivendicare priorità, oppure… essere semplicemente un "ci sono". A volte lo accompagna un colpo di abbaglianti.
10 km in 36 minuti
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Le corsie sulle strade? Esistono come esistono le righe sulle pagine di un quaderno, ti aiutano a non scrivere storto, ma non impediscono a nessuno di uscire dai margini. Lo spazio degli altri è meno che un’opinione, è una variabile. Per muoversi, devi conquistarti ogni metro. E qui arriva il dato che fa sorridere amaramente, secondo il TomTom Traffic Index, Bangalore nel 2025 risulta tra le città più congestionate al mondo (seconda nella classifica globale), con un livello medio di congestione del 74,4 per cento e tempi che portano un percorso di 10 km a oltre 36 minuti. Qui il traffico a tutti gli effetti è un ecosistema.
l'uomo telepass
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In mezzo a questa giungla urbana, ogni tanto sbucano scenette da commedia, come l’uomo "Telepass". Sbarra di accesso a una strada a pagamento, il sistema automatico non legge il transponder? Dal gabbiotto spunta un bastone con un lettore in punta, come una canna da pesca tecnologica. Un colpo, un bip, problema risolto. Il futuro, qui, è una canna di bambù. Poi, però, bisogna tornare seri e concentrati, perché muoversi in moto in città può essere un mestiere pericoloso. I contatti di striscio con auto, camion e tuk-tuk sono all’ordine del giorno, e basta un attimo perché il centimetro conquistato si trasformi in un’ammaccatura (o peggio).
20 milioni di due ruote in un anno
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E nonostante questo affollamento di veicoli il mercato continua a macinare volumi enormi, completamente fuori scala per i nostri standard. Se nel 2025 in Italia ci siamo fermati a 134.480 immatricolazioni, in India le vendite nello stesso periodo hanno superato i 20 milioni di unità, secondo i dati della Society of Indian Automobile Manufacturers (Siam) riportati dalla stampa locale. In questo mondo, i grandi costruttori indiani giocano partite diverse: Hero MotoCorp ha chiuso i 12 mesi con 5.899.187 moto e scooter venduti. Tvs Motor Company nello stesso periodo ha dichiarato 4,33 milioni di due ruote (4,74 milioni se si includono anche i tre ruote). Royal Enfield ha superato quota 1 milione, 902.757 sul mercato domestico, e 107.143 esportate. Ma bisogna sottolineare che Royal Enfield produce solo moto e non scooter di piccola cilindrata.
cavallino rampante
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Sulla carta a Bangalore c’è l’obbligo di indossare il casco. Nella pratica è spesso un pro forma, soprattutto per il passeggero, e per i bimbi trasportati. Ma anche per chi lo indossa la sicurezza non è in cima alle priorità, perché il casco più alla moda è una sorta di elmetto da cantiere. I dubbi sulla loro efficacia superano naturalmente quelli sulla loro originalità. E anche quando il casco c’è, spesso non è allacciato. Il sottogola finisce sopra il frontino, più per apparire in regola che per proteggere davvero (lo vedi e ti chiedi quanto valga, in un impatto, un casco che può sfilarsi come un cappello). E il prezzo chiude il cerchio, perché questi caschi che si trovano sulle bancarelle sono proposti anche a 70 rupie. Che, cambio alla mano, sono circa 0,65 euro.
non sono immortali
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Ma gli effetti di queste scelte e degli stili di guida si vedono. Tutto questo ha costi altissimi in termini di vite perse. Nel report Road Accidents in India 2023 del Ministry of Road Transport and Highways, a proposito di caschi non indossati sono stati registrati 54.568 decessi in 12 mesi. Numeri impressionanti, che contribuiscono per quasi il 30 per cento sul totale di 172.890 morti sulle strade. Mentre gli incidenti sono stati 480.583: circa 1.317 al giorno, con una media di 474 morti ogni 24 ore. Analizzando più nel dettaglio i dati, si scopre che circa il 60,8 per cento degli incidenti avviene in aree rurali, dove peraltro si concentra circa il 68,5 per cento dei decessi.
esperienza unica
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Parlando di aree rurali si torna a quei sorpassi che definire azzardati è una gentilezza diplomatica. A quel giovane che a Bhuj guida senza probabilmente sapere quanto rischia. In ogni caso dovendo scegliere dove fare un’esperienza alla guida la scelta non è semplice. Nelle aree rurali spaventano l’asfalto stretto, i sorpassi impossibili, nelle metropoli l’ansia arriva dal rumore e dall’improvvisazione continua. In entrambi i casi, però, si capisce la regola più importante: non si guida contro il caos, si guida dentro un sistema sociale, dove il traffico è un linguaggio e il clacson… è la punteggiatura.
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