Cinture di sicurezza moderne, come e quando sono nate

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Ingegnere aeronautico svedese, Nils Bohlin nel 1958 brevettò lo schema a "V" con tre punti di attacco, ancora oggi utilizzato sulle auto stradali. Volvo lo rese disponibile a tutti i costruttori, dando un contributo fondamentale alla riduzione dei danni fisici dovuti agli incidenti

Emilio Deleidi

26 dicembre - 09:38 - MILANO

Non detestate quel rumore stridulo che vi stordisce non appena la vostra auto si muove; non destatelo, perché il gesto necessario per metterlo a tacere - allacciare la cintura di sicurezza - può salvarvi la vita. Nel mondo e nel corso degli anni, tante vite sono state salvate, merito anche, ma forse soprattutto, di un signore che pochi conoscono, ma che vale sempre la pena ricordare: Nils Bohlin, l'ideatore della cintura a tre punti di attacco. Uno strumento di sicurezza passiva (quella che interviene al momento di un incidente) semplice ma fondamentale, oggi perfettamente integrato con altri dispositivi evoluti come gli airbag.

una vita per la sicurezza

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Nils Bohlin era un ingegnere aeronautico nato nel 1920 a Härnösand, in Svezia, dipendente nei primi Anni 40 della Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) che, all'epoca, era conosciuta per i suoi aeroplani e non per le auto, la cui produzione sarebbe iniziata soltanto con la 92 del 1949. Nel 1955 Bohlin divenne responsabile dello sviluppo dei sedili eiettabili e di altri dispositivi di sicurezza per i piloti degli aerei, ma il suo interesse era più rivolto alla protezione del loro fisico nei casi di alte decelerazioni; questo atteggiamento lo indusse ad accettare, nel 1958, una proposta di assunzione da parte della Volvo in qualità di specialista della sicurezza. Già nella seconda metà degli Anni 50, del resto, la casa svedese aveva iniziato a sviluppare delle soluzioni per evitare o ridurre le conseguenze degli incidenti automobilistici, come il piantone dello sterzo collassabile, l'imbottitura dei cruscotti e le cinture di sicurezza per i sedili anteriori con due punti di attacco (quindi, non più solo addominali): quest'ultime, a sviluppo diagonale, erano state introdotte dalla Volvo già nel 1957 e si erano rivelate efficaci, ma migliorabili; la fibbia, infatti, si trovava proprio all’altezza della cassa toracica del passeggero, con il rischio che, al momento di un impatto, fosse lei a danneggiare gli organi interni del corpo, invece di proteggerli. Gunnar Engellau, all'epoca presidente della Volvo, era una persona particolarmente sensibile al tema della sicurezza dei veicoli, avendo perso un parente in un incidente stradale, e questo lo indusse a chiedere proprio all’ingegner Bohlin di lavorare per migliorare l'efficacia delle cinture.

la soluzione

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"Mi resi conto" - raccontò Bohlin – "di come sia la parte superiore, sia quella inferiore del corpo dovessero essere tenute in posizione in maniera sicura mediante una fascia collocata in diagonale sul torace e una in corrispondenza del bacino; la cintura di sicurezza aveva inoltre bisogno di un punto di ancoraggio fisso per la fibbia collocato il più in basso possibile, a lato della coscia dell'occupante, in modo da poterne trattenere correttamente il corpo in caso di collisione. Si trattava solo di trovare una soluzione semplice, efficace, non troppo costosa e agganciabile con una sola mano”. Una soluzione che arrivò nel 1958, con la domanda di brevetto per una nuova cintura a tre punti di attacco, in grado di soddisfare i requisiti fondamentali dell'ingegnere svedese: prevedere una fascia orizzontale a protezione di anche e fianchi e una diagonale per il busto, entrambe disposto nel modo più corretto dal punto di vista della fisiologia del corpo umano, ossia trasversalmente rispetto a fianchi e cassa toracica, con un punto di ancoraggio laterale collocato in basso, a fianco del sedile. In questo modo, la forma geometrica della cintura assomigliava a una "V" rivolta verso il pianale della vettura; una volta tirata con la mano e agganciata, la cintura rimaneva bloccata nella posizione corretta. La soluzione, che si rivelò molto più efficace (in misura anche del 75%) delle precedenti cinture sempre a tre punti di ancoraggio ma con forma a "Y", venne messa a disposizione da parte di Volvo di tutti i costruttori automobilistici, senza che il brevetto di Bohlin – che per questo non percepì nessun beneficio – impedisse loro di adottarla.

rapida diffusione

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Tuttavia, fu sempre la Volvo ad adottare lo schema di cinture ideato dall’ingegnere svedese per prima, installandole nel 1959 sulle P120 (conosciute anche come Amazon) e PV 544 destinate ai mercati della Scandinavia; pochi anni dopo, nel 1963, fu la volta di tutte le vetture come la P130 destinate agli Stati Uniti e ad altri mercati. Quanto ai passeggeri posteriori, nonostante la casa ne prevedesse i punti di attacco già dal 1958, bisognerà attendere il 1967 prima che gli acquirenti ne accettassero l'utilità, per altro ancora oggi - a distanza di decenni e nonostante l'obbligo di utilizzo introdotto in Italia già con il Codice della strada del 1992 - ancora troppo poco compresa. Quanto a Bohlin, la sua carriera alla Volvo proseguì nell'ambito della sicurezza, nel segno della necessità di proteggere le auto contro gli impatti laterali, uno dei punti più deboli della struttura delle scocche ancora ai nostri giorni; i suoi studi degli Anni 70 portarono all’ideazione del Sips, il Side impact protection system, sistema che la Volvo fu tra le prime case al mondo ad adottare. Bohlin, ritiratosi in pensione nel 1985 ma rimasto attivo come consulente, è mancato all'età di 82 anni, dopo essere stato insignito di innumerevoli premi ed essere stato ammesso, nel 1989, alla Hall of Fame internazionale per la sicurezza e la salute americana e, successivamente, a quelle del settore automobilistico. La morte lo ha colto il 26 settembre del 2002, proprio nel giorno in cui veniva ammesso alla Hall of Fame americana degli inventori.

sistemi integrati

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Dalla loro introduzione, le cinture di sicurezza a tre punti sono cambiate complessivamente poco nelle loro forme e modalità d'uso. Uno dei miglioramenti più significativi fu l'adozione dell’avvolgitore automatico, del quale erano inizialmente sprovviste: ciò costringeva l'utilizzatore ad adattarle alla propria corporatura, senza ottenere libertà di movimento una volta completata l'operazione. Il nuovo sistema prevede la presenza di una bobina sulla quale si avvolge la cintura, di una molla di richiamo che provvede al riavvolgimento, di un sensore inerziale e di denti di bloccaggio; la cintura può così essere allargata e riavvolta con facilità ed è trattenuta in posizione aderente al corpo. Nel caso di una forte decelerazione, dovuta a frenata o urto, e di un ribaltamento, il sensore inerziale blocca immediatamente la bobina; un limitatore di carico evita pressioni eccessive sul torace, lasciando scorrere la cintura in modo controllato. Preziosa è stata poi l'introduzione della regolazione del punto di attacco della cintura sul montante, che ha consentito di posizionare correttamente sulla spalla e sul torace la fettuccia diagonale della cintura (anche in assenza della regolazione in altezza del sedile). Del 1981 è, invece, l'introduzione da parte della Mercedes sulla sua ammiraglia Classe S del pretensionatore pirotecnico, poi adottato su larga scala dagli altri costruttori: una piccola carica pirotecnica si attiva nell’arco di una decina di millisecondi, riavvolgendo la cintura fino a 15 cm nelle primissime fasi di un incidente e facendo in modo che il corpo aderisca al sedile, senza essere proiettato in avanti dall’improvvisa decelerazione. A partire dagli Anni 80, l'abbinamento della cintura di sicurezza a tre punti con avvolgitore con gli airbag (all'inizio solo quello del guidatore, poi sempre di più, fino alla quindicina oggi spesso presenti sulle auto) ha reso tutte le nostre auto molto più sicure.

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