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Ancora camuffata e in attesa del debutto ufficiale, l'A2 e-tron si è fatta guidare per un solo motivo: dimostrare di essere, numeri alla mano, l'Audi compatta più efficiente mai costruita. Ecco come è andata
Ventisei anni fa un'utilitaria in alluminio diventava la compatta di serie più efficiente di sempre. Oggi, quel nome, Audi A2, torna per raccontare la stessa ossessione in chiave elettrica. Nella gamma a batteria della casa dei Quattro anelli, la A2 e-tron diventa così la nuova porta d'ingresso, un ruolo che finora spettava alla Q4 e-tron e che ora scende di un gradino per lasciare spazio a una vettura ancora più accessibile, raccogliendo in un certo senso l'eredità di due modelli usciti di produzione, la A1 e la Q2, e fondendone lo spirito compatto e pratico in un'unica proposta a zero emissioni costruita sulla piattaforma Meb del gruppo Volkswagen. Il debutto ufficiale è fissato per settembre, con arrivo nelle concessionarie italiane nei primi mesi del 2027.
EFFICIENTE. COME?
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Se c'è un reparto in cui Audi ha investito più energie di tutti è proprio l'aerodinamica, e il motivo sta tutto nei numeri. Nel ciclo di omologazione Wltp la resistenza dell'aria pesa già il 44% sul consumo energetico complessivo. Un dato che cresce in fretta con la velocità, fino a valere quasi due terzi dei consumi in autostrada a 130 km/h. Non stupisce quindi che la carrozzeria segua i principi di un vero corpo aerodinamico, con un frontale arrotondato, linea del tetto spiovente che richiama esplicitamente quella della prima A2, e una coda tagliata con decisione. Ogni dettaglio è stato ripensato in funzione del flusso d'aria: dai canali che guidano il vento attorno alle ruote anteriori, a una griglia che si chiude automaticamente quando il motore non ha bisogno di raffreddamento extra fino al sottoscocca completamente sigillato e al grande diffusore posteriore che gestisce l'uscita dell'aria dal fondo vettura. Il risultato è un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,24 — misurato sulla versione provata con pacchetto efficiency, che aggiunge cerchi aero da 19 pollici, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e un assetto ribassato — il migliore mai raggiunto da una Audi compatta, nonché un record che aggiorna proprio quello stabilito 25 anni fa dalla prima A2.
SOTTO IL COFANO
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Il resto della vettura racconta la stessa ossessione, con un linguaggio meno visibile ma altrettanto meticoloso. Il motore porta la sigla App350, già introdotta sulla Q4 e-tron ma qui rivista da zero: lamierini più sottili per ridurre le dispersioni interne, un nuovo tipo di avvolgimento del rame pensato per avere più coppia ai regimi bassi, quelli dell'uso quotidiano, e un cambio a marcia singola ottimizzato in ogni dettaglio per ridurre l'attrito. Al lancio, la gamma conterà di quattro varianti a trazione posteriore da 125, 140, 170 e 240 kW, per un ventaglio di potenza che va dai 170 ai 326 Cv. La versione provata è la 190 Cv (140 kW), con un'autonomia dichiarata fino a 499 km Wltp (dato ancora in fase di omologazione) mentre la più potente, la 240 kW, punta fino a 650 km. Ma è la batteria il vero punto di forza. Sulla 140 kW provata, Audi ha scelto per la prima volta celle al litio-ferro-fosfato, le Lfp, con una capacità dichiarata di 61 kWh lordi (58 utili), adottando un'architettura a 400 Volt, più semplice rispetto agli 800 Volt di alcune rivali dirette ma coerente con lo spirito pratico del progetto. Rispetto alle chimiche tradizionali, l'Lfp è infatti un po' più pesante a parità di capacità e ricarica un filo più lentamente, ma in compenso non usa nichel né cobalto, costa meno e invecchia meglio nel tempo, un compromesso che Audi rivendica apertamente. Per moderare i limiti di velocità in ricarica, gli ingegneri hanno poi lavorato a fondo sulla gestione elettronica delle celle, ottenendo un 10-80% in appena 26 minuti con una potenza massima di 105 kW. A completare il quadro c'è poi la ricarica bidirezionale: la funzione Vehicle-to-Load alimenta dispositivi esterni fino a 3,6 kW, mentre la Vehicle-to-Home trasforma l'auto in un accumulo energetico per la casa, capace di restituire di sera l'energia raccolta di giorno dal fotovoltaico.
COME VA
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Il nostro test puntava non tanto a verificare le prestazioni, quanto ai consumi in condizioni di guida reali, la vera prova del nove di tutto il lavoro raccontato finora. In un percorso misto, con una velocità media di 53 km/h e poche occasioni di guida cittadina per recuperare energia, l’utilizzo della batteria si è fermato su un ottimo 12,2 kWh/100 km. E anche passando a velocità più elevate, con tratti costanti a 130 km/h in autostrada, non è mai salito oltre i 14 kWh/100 km. Colpisce anche la rumorosità, tenuta a bada da un vetro pensato per azzerare quasi del tutto il rumore di rollio delle gomme, così come l'erogazione della potenza: mai brutale, sempre calibrata su ciò che serve davvero, con l'efficienza che resta la priorità anche quando si preme di più sull'acceleratore. Stesso discorso in frenata, dove si può scegliere tra recupero automatico, tre livelli regolabili con le palette al volante, o la modalità one pedal pensata per la città. Di accelerazione, velocità massima, dimensioni e prezzo non parliamo ancora: appuntamento al lancio ufficiale, nelle prime settimane d'autunno.
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