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La decisione della Fia che impedirà a Kimi e Russell (oltre che alle Red Bull) di avvantaggiarsi in qualifica, assieme all'evoluzione della power unit, dovrebbero permettere alle monoposto di Maranello di ridurre il gap
Paolo Filisetti
15 aprile - 12:51 - MILANO
La Fia ha vietato un trucco utilizzato in qualifica da Mercedes e Red Bull per utilizzare la massima potenza erogata dalla MGU-K, sul rettilineo finale nel giro lanciato. Come noto, il regolamento prescrive che in rettilineo l’apporto dell’energia elettrica sia progressivamente ridotto, secondo un decremento della potenza, che deve essere ridotta linearmente di 50kw al secondo. Mercedes e Red Bull, per ovviare a questo decremento lineare imposto dal regolamento, riuscendo a sfruttare la massima potenza elettrica disponibile, sul rettilineo finale, avevano di fatto adottato in Australia e in Giappone, (non in Cina per la ridotta lunghezza del rettilineo del traguardo), uno stratagemma legato ad una specifica modalità di emergenza di spegnimento della MGU-K. In dettaglio, il regolamento prevede che il pilota possa spegnere del tutto la MGU-K, nel caso in cui un malfunzionamento possa mettere a rischio la power unit.
fia
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L’attivazione di questa modalità, a livello regolamentare, costituiva l’unica eventualità in cui, il decremento lineare della potenza elettrica in rettilineo, potesse non essere eseguito, trattandosi appunto di una situazione di emergenza. Per ovviare ad un utilizzo improprio, peraltro, la Fia aveva previsto che una volta attivata la funzione di stacco totale della MGU-k, questa non potesse essere riattivata se non dopo un intervallo di sessanta secondi. In pratica lasciando come unica fonte di potenza disponibile quella generata dal motore endotermico per un minuto. Tale condizione imposta, serviva appunto come deterrente in gara ad utilizzare l’escamotage dello spegnimento della MGU-K, ma si è rivelato del tutto ininfluente in qualifica. Mercedes e Red Bull, infatti, spegnendo la MGU-K, al termine del giro di qualifica, disponendo quindi della piena potenza elettrica sino al traguardo, subivano solo nel giro di rientro il taglio totale della potenza elettrica per un minuto ma, appunto, quando ciò era del tutto ininfluente, trattandosi del giro di rallentamento per rientrare ai box. È corretto sostenere, dunque, che sebbene il regolamento fosse di fatto seguito alla lettera, sia in ogni caso stata adottata una procedura che era stata inserita dalla Fia al solo scopo di recovery in caso di guasto. Ergo, pare altrettanto lecito sostenere che lo spirito della norma sia stato del tutto, volontariamente disatteso.
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La Fia che è stata resa edotta dell’utilizzo spregiudicato di questa procedura dalla Ferrari, ad onor del vero aveva riscontrato come la bassa velocità nel giro di rientro di Mercedes e Red Bull, costituisse una fonte di pericolo legato alla grande differenza con la velocità delle monoposto che stavano effettuando il loro giro di qualifica. La Fia, dunque si è mossa prontamente sul terreno della sicurezza anche sulla scorta dell’incidente che ha coinvolto in gara Bearman e Colapinto. In termini prestazionali è corretto sottolineare che il guadagno derivante da questo stratagemma fosse quantificabile in centesimi di secondo e non certo di decimi. Ciò nonostante, trattandosi di giri di qualifica, è chiaro che qualsiasi minimo vantaggio possa corrispondere ad una migliore posizione sullo schieramento. Che la gestione dell’energia disponibile e delle modalità di ricarica, costituisca il leit motiv di questo inizio stagione è fuori dubbio, tanto che tutti i team hanno posto particolare attenzione nella revisione continua degli algoritmi che gestiscono l’energia elettrica della PU.
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La Ferrari da due mesi ha inserito tra i suoi ranghi uno specialista proveniente dalla Nissan di Formula E, già prima impegnato con Mercedes HPP. Maxime Martinez, francese, occupa il ruolo di Power Unit Performance Engineer. Il suo ruolo, grazie all’esperienza maturata anche in Formula E è specificamente quello di responsabile dei sistemi di controllo della PU. Una figura che diventa sicuramente cruciale in questa fase della stagione, anche in relazione all’attuazione (una volta confermati) degli "Aduo", ovvero le opportunità di sviluppo che a livello temporale saranno disponibili dopo Monaco. La Ferrari sta cercando di ridurre al massimo i tempi per poter dotare la power unit da Barcellona in poi, sebbene i tempi tecnici di studio, validazione e produzione mettano in evidenza una possibile data di effettiva introduzione nel mese di Luglio. A Maranello, tra il pacchetto aerodinamico e di software pronto per Miami, l’evoluzione della PU, attraverso gli "Aduo", e una precisa attenzione agli escamotage dei rivali, puntano a colmare il gap con la Mercedes, con l’obiettivo di lottare ad armi pari con il team di Brixworth fase europea della stagione.
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